Gilt für Audi, VW, Skoda bei 162-180 kW.
Hardware mäßig ist im Gutachten von Ansaugung bis AGA alles drin.

Außer der LLK leider, den gibts erst ab IS38 legal.

Wo ich im Herbst beim TÜV war, hab glaube so was gesehen: Mindesttemperatur 80 Grad.

Leistungsmessung mal anders.

Ich würde behaupten die APR Stage 1 Low hat bei 25 Grad grob die gleiche Leistung wie ein Leon Cupra ST.
Laut Homepage war sie ja auch immer mit 299 PS angegeben. Im Tank war Aral U102 mit Lambda Otto (80 km mit U102 gefahren, nachdem das olle E10 leer war).

VCP Log:
datazap.me | Lala | Octavia 5E RS TSI hinter Seat Leon Cupra ST

Dash Cam Video:

Hallo!

Weiter vorn hab ich ja von einem ähnlichen Duell geschrieben. Bei mir war es der kurze Cupra FL. Den konnte ich von 80 auf 190 schon distanzieren. Meine Stage 1 high geht auch oberhalb der 200 kräftig zur Sache, da wäre der Abstand noch größer geworden. Aber ein zweites Mal durchbeschleunigen wollte der Cupra Fahrer damals nicht, obwohl freie Fahrt möglich war.

Konntest Du erkennen ob das der Fronttriebler (290PS) oder der Allrader (300PS) war? Der Allrader dürfte durch die Verlustleistung fast schon langsamer sein, als Deiner.

Grüße....

Die Dummheit der Menschen ist unendlich...
Es heißt ja auch fehlende PS werden durch Wahnsinn ersetzt, leider nicht ganz aus der Luft gegriffen. Da bin ich bei manchen „Duellen“ echt vorzeitig ausgestiegen sei es wegen Familie oder weil die mit an Bord war.
Wegen nicht blinken, kostet jedes Mal 10€, hätte doch zur Autobahnpolizei gesollt und net zum Gericht, wenn du da manchen hinterher fährst wird der Staat reich

@rsprofi
Wenn du mir sagst, wie ich einen 2WD Cupra von einem 4WD Cupra unterscheiden kann, kann ich es dir ggf. anhand der Videodaten sagen. Aber die Kardanwelle habe ich leider nicht sehen können.

Ich habe mich zu wenig mit Seat beschäftigt, es fällt mir idr schwer den normalen Leon FR vom Cupra von Vorn zu unterscheiden. Seit die Cupra Fahrzeuge eigentständig sind, mit dem Bronze Logo ist es einfacher, aber 2WD und 4WD

@lala

Da hast Du Recht. Sehr schwer zu unterscheiden. Ich dachte, dass vielleicht der Schriftzug hinten dran war. wenn ich es richtig gesehen hab, waren die aber alle ab. Man kann das ja noch weiter treiben. Den 300er gab es mit 6-Gang DSG (ausschließlich Allrad), jetzt hat er das 7-Gang (mit und ohne Allrad) drin. Spielt ja bei der Beschleunigung aufgrund unterschiedlicher Übersetzungen auch eine Rolle. Aber das führt zu weit.
Hoffe mal, dass beim O4 RS auch so viele Konfigurationen möglich sind.

Grüsse...

edit: Muss mich korrigieren. Der 300er hat immer Allrad, der 290er 2WD

Mich wundert es, dass die beiden Fahrzeuge quasi gleich auf sind.
Je nach Modell dürfe der Cupra 350-380Nm haben.. Da liegt dich der RS selbst mit der Stage 1 low deutlich drüber.

Und die 300 bzw. 310 PS liegen beim Cupra erst an, wenn bei APR das Drehmoment allmählich wieder auf das Niveau des Cupra abfällt.

Aus meiner Sicht heißt das, der RS sollte über das gesamte Drehzahlband überlegen sein und ist erst am Ende mit dem Cupra bei ähnlicher Maximalleistung gleichauf.
Sieht man ja auch gut in APR GTI VS Golf R Videos.

Korrigiert mich wenn ich falsch liege: Ein gemachter RS müsste doch einen Tacken schneller 100-200 sein als ein Cupra 4WD. Wegen Verlustleistung im Antriebsstrag und Gewicht etc.
Bei meinem Duell könnte man sehen, dass mehr Punsch/Drehmoment untenraus da ist.

Grüsse...

Hinzu kommt halt auch noch, das ich das Lambda Otto im Tank hatte, das wird sicher auch nicht den gleichen Energiegehalt haben, wie reines U102.

Entweder ist bei mir aktuell etwas Busch oder das Lambda beeinflusst die Leistung negativ. Denn an einer Stelle, wo ich schon mehrmals 100-200 km/h gemessen habe, habe ich 1-1,5 Sekunden länger gebraucht als sonst. Ansonsten gilt schon auch was @sepp600rr sagt. Im oberen Drehzahl Bereich sind 300 PS eben nunmal 300 PS. Da sich die Leistung aus dem Drehmoment ergibt, ist das Drehmoment bei 300 PS bei einer bestimmten Drehzahl nunmal zwangsläufig gleich. Da gibts kein „mehr“ oder „weniger“.

@lala

Du hast oben raus natürlich Recht.
Der Weg zu den 300 PS ist aber bei beiden Fahrzeugen ein anderer. Und die Beschleunigung findet ja nicht nur oberhalb 5000 U/min statt.

Beim Cupra Diagramm ist natürlich der Originalverlauf maßgeblich. Habe das erstbeste von irgendeinem Tuner genommen.

Edit:
Die low Variante ist tatsächlich garnicht so verschieden...

1. Wenn du mal in das DataZap Log schaust, siehst du das der Relevante Bereich lediglich 4500-5800 U/Min ist.
2. Hat der Golf R beim DQ250 eine andere Übersetzung als der Octavia, Ka welche der Cupra hat. Ich würde denken, das eher in Richtung Golf geht.
3. Hatte ich ja schon gesagt, das er gestern nicht ganz so lief wie immer.

Zitat von lala

Im oberen Drehzahl Bereich sind 300 PS eben nunmal 300 PS. Da sich die Leistung aus dem Drehmoment ergibt, ist das Drehmoment bei 300 PS bei einer bestimmten Drehzahl nunmal zwangsläufig gleich. Da gibts kein „mehr“ oder „weniger“.

Aber 300PS sind doch nicht gleich 300PS. Leistung berechnet sich aus dem Drehmoment und der Drehzahl. Drehmoment in Nm mal Drehzahl in Winkelgeschwindigkeit (also Faktor 2Pi) in 1/s.
Damit kann man Leistungsdiagramme ganz gut auf Echtheit überprüfen.
In dem verlinkten Tunerdiagramm hatte der Motor sein Leistungsmaximum von 360 PS (264,7 kW) bei 6100 RPM (also etwa 101,7 1/s) und etwa 415 Nm. 101,7*2Pi*415 Nm= 265 kW, stimmt also

Die 300PS hat man aber nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl. Insofern ist also wie @TurboMaddin schon geschrieben hat der Weg dorthin das, worauf es ankommt und der kann sehr unterschiedlich sein. Ein Motor, der sein Drehmomentmaximum früher hat wird unten rum besser drücken aber dem geht dann oben rum schneller die Puste aus. Die reine Zahl der Spitzenleistung 300PS ist für die Beschleunigung nicht sehr relevant. Viel wichtiger ist, wann und wie lange wie viel Drehmoment anliegt

Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Es geht beim Cupra Diagramm um die Serienmessung und beim Octavia um die getunte Kurve.

Und wenn ich über 1000 U/min lang 300 PS habe, dann gibt es in diesem Bereich nur einen möglichen Verlauf der Drehmomentkurve. Und genau dann sind 300 PS gleich 300 PS. Was bei 2000-4000 U/min los ist, ist absolut egal.

Im Bereich von 4500-5800 U/min sind die Unterschiede nicht wirklich groß. Und dann kommt halt noch die Getriebeübersetzung.

Siehe Anhang im Bereich zwischen 5500 und 6800 U/min beschleunigt beides gleich. (Außer Marketing)

PS: Das Bild ist ein Beispiel, das ich noch rumliegen hatte. Es entspricht nicht der Realität.

Da hast du recht, das hab ich falsch verstanden. Mir war auch ehrlich gesagt nicht bekannt, dass es solche Leistungskurven gibt, die ein so langes Leistungsplateau haben. Man lernt immer wieder dazu

Siehe Werksangabe Octavia:
1800-4500: 350 NM
4500-6000: 220 PS

Nagelt mich nicht auf 200 U/min fest, die Werte sind aus dem Kopf. Turbo Motoren mit intelligenter Steuerung macht’s möglich. Das ist natürlich von Werk aus künstlich so limitiert, das der Kunde tolle lineare Leistungsentfalltung verspürt.

Zitat von lala

Das ist natürlich von Werk aus künstlich so limitiert, das der Kunde tolle lineare Leistungsentfalltung verspürt.

Ja weil es sich sonst wie ein Diesel fährt .

Neulich wieder einen Test mit dem aktuellen Audi S6 Diesel gefahren. Der Audi S6 hat 350 PS und 700 NM. Beschleunigung von 100-200 getestet. Was soll ich sagen...ein hoch auf APR. Der S6 hatte keine Chance. Ist natürlich viel schwerer und hatte Allrad.
Mein RS hat sauber durchbeschleunigt. Es war auch sehr warm. Da hatte ich mit meine APR LLK vielleicht sogar Vorteile.

Benzin gegen Diesel ist ja auch unfair

Gesendet von meinem TSI mit DSG und VAQ

Hallo!

Hab die Tage mal mit APR telefoniert zu den Themen Zündkerzenintervall und DSG Ölwechsel.
Die Kerzen sollen alle 16-24000 km gewechselt werden bei Stage1. Ein kürzerer DSGölwechsel ist nicht nötig.
Wie oft wechselt Ihr die Kerzen? Ich hab jetzt 10 Monate und 11000 km die Serienkerzen drin. Überlege nun, ob ich die über den Winter noch drin lasse und zur neuen Saison Wechsel oder eben im Herbst zur Inspektion.

Grüße...

Ich habe es für mich jetzt mal so festgelegt.

Servus rsprofi,

das hängt stark davon ab wie oft Du die Mehrleistung auch abrufst, sprich von Deinem Fahrprofil.

Gibst Du Deinem RS bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Sporen und holst alles raus aus dem Motor, dann würde ich Dir kurze Wechselintervalle ans Herz legen, auch vom DSG. Fährst Du ehern gemäßigt und nutzt nur hin und wieder das APR-Leistungsplus, dann spricht nix gegen längere Wechselintervalle.

Die Serienintervalle würde ich aber in beiden Fällen als zu lang betrachten!!

Btw. sind die Kerzen ja auch fix gewechselt.

Hat mittlerweile eigentlich schon jemand seinen rs 245 mit opf optimieren lassen?

Gesendet von meinem VOG-L29 mit Tapatalk

Zitat von Deron

Komme gerade aus der Werkstatt, Inspektion + TÜV.
Den Prüfer haben sie aber wieder abbestellt, weil mein Karren wohl schon durch die AU fällt.
Jetzt bin ich etwas verwirrt, ich dachte die Abgaswerte mit Tuning entsprechen den Serienangaben!?
Habe…

So. HJS Downpipe verbaut, Downgrade auf Stage 1.
Nächste Woche TÜV Termin, rechne da aber nicht mit Problemen.

Nun kann ich Stage 1 und 2 gut vergleichen.
Man merkt schon dass die Entwicklung hauptsächlich in die Stage 1 geflossen ist, das Fahrzeug läuft einfach runder.
Allerdings merkt man ab dem 4. Gang oben rum auf jeden Fall dass ihm die Puste ausgeht.
Da hat die Stage 2 schon deutlich mehr gebracht. Aber trotzdem natürlich noch mehr als ausreichend.

@Deron
Warum das Downgrade auf Stage 1?
Dein Problem war doch die Downpipe.

Würdest du die Stage 2 bei vorhandener Hardware nicht empfehlen?

Vermutlich wegen legal und eintragen lassen.
Mit Stage 2 Hardware ist die Leistung der Stage 1 auch nicht so dramatisch niedriger.
APR gibt die Stage 2 mit 337 PS an, meiner wurde mit Stage 1 Low + Intake + DP mit 337 PS von APR Senftenberg gemessen. Das maximale Drehmoment ist halt niedriger.

Aber bei ihm ging es doch nur um die HU.
Bin gerade am überlegen, ob ich mir zur geplanten DP auch die Stage 2 gönne. Turbo Inlet ist schon drin. Das Intake spare ich mir.

Kostentechnisch ist es ja fast schon egal. Aber ohne Gutachten dann doch irgendwie Mist.

Wie wärs mit... erst Stage1 drauf spielen, Aufkleber aufs Steuergerät, dann Stage2 draufspielen, zum TÜV und Stage1 einfangen lassen, obwohl Stage2 drauf ist.... kann niemand feststellen

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Zitat von TurboMaddin

<a href="https://octavia-rs.com/user/16219-deron/">@Deron</a>
Warum das Downgrade auf Stage 1?
Dein Problem war doch die Downpipe.

Würdest du die Stage 2 bei vorhandener Hardware nicht empfehlen?

Damit ich es eintragen lassen kann, sicher durch AU komme und weil bei Stage 2 unter bestimmten Lastbedingungen (leicht bergauf) die Kupplung gerutscht ist.

@wommas
So wäre der Plan.
Die Frage ist nur, ob sich das schlechte Gewissen lohnt

@Deron
HU sollte eigentlich kein Problem sein.
Hast du einen Handschalter? Mit DSG und Software sollte das OK sein.

Siehe meine Signatur, DSG. Habe DSG Software drauf und es ist ein Problem.

Die Signatur konnte ich auf dem Handy leider nicht sehen.

Hat jemand mit Stage 2 und DSG das gleiche Problem??
Das ist ja echt Mist und passt auch nicht so ganz zu den Aussagen von APR.

Zitat von TurboMaddin

@wommas
So wäre der Plan.
Die Frage ist nur, ob sich das schlechte Gewissen lohnt

@Deron
HU sollte eigentlich kein Problem sein.
Hast du einen Handschalter? Mit DSG und Software sollte das OK sein.

Ja, das muss jeder für sich entscheiden. Ich für meinen Teil habe kein schlechtes Gewissen, solange AMG‘s und BMW-M’s brüllend und schießend rumfahren dürfen und APR ne Stage 3 auf Golf R mit lauter AGA und knallen hat... usw.

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Argh ich dreh noch am Rad.
War eben beim TÜV.
Der wollte das Ganze nicht abnehmen weil die HJS Downpipe die ich drin habe eine GB 34 ist, während im Prüfbericht eine GB 42 aufgeführt wird.
Warum / Wieso muss ich nun bei der Werkstatt in Erfahrung bringen.
So langsam nervt die Sache.

Edit: Ich raffs eh nicht warum die Downpipe überhaupt in dem Gutachten stehen muss. Ich dachte ECE Teile zählen wie Originalteile.

Wie wichtig ist eigentlich der nachträgliche Umbau der Downpipe?
Ich weiß um den Vorteil des höheren Abgasdurchsatzes und die damit verbundenen Entlastung des Laders.
Aber wie notwendig ist das?

Gesendet von meinem SM-G960F mit Tapatalk

Die Frage nach dem Sinn der DP stelle ich mir auch gerade.
Habe nämlich die Wahl, eine Abnahme des APR Pakets ohne DP in Kombination mit einer Fremd-AGA zu versuchen, oder nochmal 2000€ für die DP zu investieren und die dann am Ende vielleicht umsonst zu verpulvern.

Bringt ja auch nichts, wenn der Korken aus der DP draußen ist, aber die alte AGA mit Korken wieder rein muss.

welche DP fährste genau ?

Ziel der größeren DP ist ganz einfach die Entlastung des Turbos. Du kannst bestimmt auch 400 PS damit fahren, aber das keinesfalls auf Dauer. Ich verkneife mir mal alle möglichen Analogien bzgl. "versuch mal etwas monströs großes in ein sehr kleines Loch mit voller Wucht zu pressen". Da fällt sicher jedem etwas ein So lange Du die 400 PS nicht ausreizt ist das nicht problematisch, aber wenn der Hase auf Touren kommt und Du das Gaspedal bis zum Bodenblech durchdrückst, dann geht eine der Komponenten in die Knie und das ist mit allergrößter Wahrscheinlichkeit der Turbolader.

Also macht eine Stage1 als Beispiel dauerhaft wenig Sinn ohne die DP und die AGA zu tauschen?!
Die Performance-Kupplung hatte ich grundsätzlich schon auf dem Schirm gehabt, aber wen jetzt noch die DP und AGA hinzu kommt, macht das finanziell für mich keinen Sinn mehr.

Dann bleibt´s halt bei 230PS ...