Tut mir leid, ich habe leider (noch) nichts beizutragen, aber ich will verdammt nochmal das Ergebnis sehen!

Gute Wahl jedenfalls - bei einem Upgrade-Lader würde ich ebenfalls auf den LM 440 auf IS20 Basis zurückgreifen.
Impressionen:

Skoda Octavia 3 RS Combi 2.0 TSI 162 kW, 6-Gang Schaltgetriebe, April 2016
Änderungen zur Serie:

034 Motorsport Motorlagereinsatz V2
Schaltwegeverkürzung Audi TT
Deimann Eibach Sportline
Turboinlet
Turbooutlet
GFB DV+ T9351
HJS Downpipe mit EWG 90951115
Sachs-Performance Sportkupplungskit incl. Ausrücklager
Ladermanufaktur Upgrade Turbolader IS20 LM440
HG Motorsport Ladeluftkühler HGICVAG21-CHHB + Schaluchkit
HG Motorsport Outletpipe HGPPVAGTOKE6-1
HG Motorsport VAG 1,8-2,0 TSI E6 HFI Gen. 3 Carbon Air Intake Kit
Ravenol VST 5W40
Super Plus 98E5
Abstimmung von Pro Boost Engineering

Motorleistung darf man wohl P-Mot ablesen, weil das Auto die Umgebungsbedingungen selbst korrigiert, das Drehmoment wird real eher um die 480 Nm sein, weil der Prüfstand mal überholt/neu abgeglichen und kalibriert werden müsste.

Auf dem Heimweg vom Kino am ZKM eben noch schell quick & dirty mit den Winterreifen und vollem Tank zwei Zeitmessungen gefahren

Restliche Informationen gibt's dann eher gegen Ende der Woche .

Hier noch zum Einbau passende Threads:
Turbolader wechseln
Ladedrucksteller anlernen

Hast du die JB4 noch? Mal ein Log damit gefahren?

Echt genial die Zeiten

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Die JB4 ist noch verbaut aber kein einziges Kabel verbunden. Ich schließe sie auf jeden Fall wieder an und da wird sie sicherlich auch bleiben, das ist auch der Grund warum es den Rest erst später gibt :-).
Grundsätzlich müsste der Ladedruck bei 1,6 Bar sein, abfallend auf ca. 1,4 Bar. Im Sommer vermutlich 1,5 weil weniger Sauerstoff in der warmen Luft. Bei warmem Wetter wollen wir auch noch mal auf die Werte schauen, nicht das noch was angepasst werden muss.

Wow, der Haltedruck ist der Hammer. Gerade wenn man bedenkt das der Serien IS20 sich auf 1,5 abfallend auf ca 1,0-1,1 drücken lässt.

Muss oben raus gut abgehen

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

@Cattle Einen vermutlich recht ähnlichen Haltedruck hatte ich mit der JB4 ebenfalls erreicht
datazap.me | Mnyut | 06.12.2018 4.Gang
Untenrum ging aber viel weniger. Das ist auch was man am meisten spürt.

Zitat von sepp600rr

Hat er beim Abstimmen auch den Abgasgegendruck gemessen?
Wenn ja, wieviel hattest du mit der Originalen AGA und HJS Downpipe.

Dafür wurde eine Druck- und ein Temperatursensor vor dem Kat in der Downpipe eingebaut. Wie die Werte waren weis ich aber nicht, aber das war mit Serien AGA natürlich der limitierende Faktor für den Rest bis ~440 PS.
Eigentlich hätten für die Abstimmung auch Temperatur und Druck am Abgaseinlass des Turboladers gemessen werden müssen. Da der Turbo bereits installiert war und wieder ausgebaut werden müsste, wurde darauf verzichtet und Daten von einem früheren Erfahrungen verwendet.

Was ganz allgemein hier zum Thema passt: warum ich den LM440 gewählt habe und meine Bisherigen Erfahrungen damit.
Nach einem alternativen Turbolader haben ich bereits seit Sommer 2017 geschaut, aber getauscht werden sollte der eigentlich erst wenn der Originale platt ist, weil bei so viel Leistung wird das einfach irgendwann passieren.
Das Ansprechverhalten sollte relativ Serien nah bleiben, oder sogar früher, weil das der Bereich ist in dem ich die meiste Zeit fahre. Der IS38 spricht später an und hat die gleiche Rumpfgruppe wie der IS20 -> bessere Haltbarkeit fragwürdig. Andere Upgradelader auf dem Markt (teilweise verwenden sie eine Welle mit besserem Material und schleifen die auf den benötigten Durchmesser runter) fand ich nicht viel besser, weil sie ebenfalls die gleiche Rumpfgruppe verwenden bzw. besser gesagt sogar die gebrauchten Lager, da es dafür keine Alternativen und Austauschteile gibt. Das ist ja auch der Grund, warum die Turbolader grundsätzlich funktionsfähig sein müssen damit sie umgebaut werden können.
Beim LM440 ist das nicht so.
@sepp600rr konnte in Erfahrung bringen, dass die Welle ist aus einem anderen Material (höhere Zugfestigkeit) ist und größer im Durchmesser, gleichzeitig ist die Lagerung auch besser abgedichtet. Letzten Samstag habe ich noch gehört, dass es durch eine andere Rumpfgruppe überhaupt erst möglich ist hier andere Teile zu verwenden und damit am Markt erhältliche Lager einzukaufen die nicht nur neu sondern auch wesentlich größer und besser sind. Die damit auch niedrigere Reibung hat zu Folge, dass trotz größerer Welle und anderer Turbinen diese (für einen Upgradelader sehr gute) Ansprechverhalten zustande kommt. Ein Nachteil ist, dass es einen Adapter braucht um Rumpfgruppe und Verdichtergehäuse zusammen zu bringen, was relativ teuer ist.
Naja gut, etwa zum Jahreswechsel 2017/2018 bin ich dann auf den LM440 aufmerksam geworden der dann auch so Ende Frühjahr bestellbar war. Nur war er dann viel teurer als "angekündigt". Um Mai/Juni konnte man immer mehr dazu lesen und die ersten Tuner haben Videos dazu gemacht. Zum Sommer sind bestimmt auch deshalb die Preise gefallen und hat dann auch vom Ablauf ganz gut gepasst.

Gegenüber Serie kommt der Tubolader später. Das hätte ich so nicht direkt erwartet, da es immer zu lesen/hören war, dass der extrem früh kommt. Mittlerweile habe ich verstanden was damit gemeint ist, nämlich das Upgrade bzw. größere Lader, extrem spät kommen.
Nun kann ich mit meinen Mitteln aber nur schwer feststellen, ob das Auto unter 2500 1/min wirklich langsamer ist als zuvor. Mit der Abstimmung jetzt könnte durchaus sein, dass der LM440 ab 2500 1/min einfach nur viel extremer reinhaut, da es wohl so ist, dass er in der Lage ist bei gleichem Ladedruck mehr Luft zu liefern. Wenn man nur den Ladedruck mit loggt, sieht das so aus:

Ladedruck-Vergleich bei Serienleistung: IS20 - LM440 nach Einbau - LM440 nach ~800 km

Serie 100-200 gemessen war das Auto eine gute Sekunde schneller als mit dem Originalen Turbo. Mit der JB4 und MAP2 etwa eine halbe Sekunde langsamer.

Hatte mit der Ladermanufaktur vorab Kontakt und die sagten da schon, dass es keine Fehler geben wird, aber so zu fahren nicht empfohlen wird. Ganz identisch verhält er sich ja auch nicht. Das Auto schien auch magerer zu laufen (die versprochene mehr Luft bei gleichem Ladedruck?), weil der Spriverbrauch ungewöhnlich niedrig war. Die Air–fuel ratio (AFR) hat dann auch gezeigt das dem so ist, denn der Wert sollte bei dem Motor am besten zwischen 13.2-12.7 sein, tatsächlich war er bei 14-13.5. Das Motorsteuergerät hat das auch nicht selbst korrigiert. An den Zündkerzen konnte man sehen, dass sich seit dem Wechsel etwas verändert hatte, aber es war alles im grünen Bereich (Lambda 1 entspricht einem Luft-Benzin-Verhältnis von 14.7). Mit der JB4 hat sich dann der Wert auch wieder auf 13-11 korrigiert, aber man sieht hier schon, dass das Gemisch bei hohen Drehzahlen schon deutlich fetter war, (Bauteileschutz) da oben raus mehr Ladedruck gefahren werden kann. Bei „normaler“ Fahrweise aber kein Unterschied im Spritverbrauch zu Serie (~8,5 l/100 km Langzeit).

Was ich als negativen Punkt noch klären müsste, dass wir beim Einbau das Problem hatten, dass zwar die Schraubenlöcher an der Rumpfgruppe tief genug waren, aber die Schrauben (teilweise) trotzdem nicht ganz rein gingen. Wir haben dann so lange Scheiben drunter gelegt bis es gepasst hat, anstatt den Lader wieder aus zu bauen und die Gewinde tiefer nach zu schneiden.
An der Rumpfgruppe befinden sich die Anschlüsse für Öl und Wasser.

Habe hier noch Bilder zu dem Problem mit der nicht ausreichenden Gewindelänge rausgesucht ...
Anschluß ganz unten

hinten und oben, hier schon aufgefüllt mit Scheiben

der oben noch mal besser zu sehen,

den konnte ich im eingebauten Zustand auch noch nach messen: gleiche Tiefe wie beim Serienlader, also scheinen die Gewinde nicht tief genug geschnitten zu sein. In der Anleitung stand nix das man die Schrauben gegen kürzere tauschen oder verkürzen muss.

Ja, habe dazu endlich eine Mail geschickt, aber ich rechne nicht noch heute mit einer Antwort :-).

So, zu den Schrauben: das hört man dort, je nach Fahrzeug, in letzter Zeit öfter und bald wird der Turbolader mit angepassten Schrauben ausgeliefert. Viel mehr war nicht zu erfahren, scheint die haben mittlerweile echt viel zu tun .

Jetzt ist die JB4 wieder verbunden und ich habe ein paar Logs aufgezeichnet. Den 5. Gang konnte ich leider nicht ganz durchziehen und den 6. Gang musst ich sogar abbrechen, so viel Verkehr war sogar mitten unter der Woche um halb zwölf Nachts.

Zunächst die Arbeit die der Lader im 4. Gang mit der JB4 MAP6 und der Abstimmung von Pro Boost Engineering im direkten Vergleich verrichtet:

datazap.me | Mnyut | Octavia 3 5E RS JB4 vs Flashtune

Auf jeden Fall ist gut zu sehen, warum das Auto jetzt deutlich spürbar mehr anschiebt: rund 500 Umdrehungen früher Ladedruck. Die blaue Kurve war alles was mit der JB4 möglich war (was auf jeden Fall gut ist). Erst ab ca. 4000 1/min wäre noch mehr möglich gewesen, aber dann gab es Fehler (Limit der Box erreicht) und ab 5000 1/min sieht man einen Einbruch wegen Klopfen. An diesem Punkt ist aber auch die Abstimmung mit Super Plus 98E5 an der gleichen Grenze, wenn auch entspannter.

Hier jetzt den 2. bis 5. Gang mit der Abstimmung im Vergleich

datazap.me | Mnyut | Octavia 3 5E RS Flashtune

Zwischen 6000...7000. 1/min im 2.Gang immer noch 0,2 Bar mehr Ladedruck als Original 3. Gang .

Wenn ich mich richtig erinnere, wären für die 440 PS müssten man überall noch ca. 0,2 Bar drauf legen. Das geht aber nicht sollte man aber wegen dem Gegendruck von HJS Downpipe und Serien AGA nicht tun. Eine 3" AGA wäre aber nicht nötig, aber die Innereien sollten angepasst werden.

Bei hoher Last, z.B. lange Vollgasfahrten, ist die Empfehlung Sprit mit mehr Oktan zu tanken, damit man auf der sichern Seite ist. Als ich das Auto während der Abholung probe gefahren bin, gab es vereinzelt noch Zündwinkelrücknahmen von bis zu 5°, aber man hat schon während der Fahrt gemerkt, dass das Motorsteuergerät am adaptieren/lernen ist. Jetzt, ~200 km später, nahezu nichts mehr, auf jeden Fall weniger als Serie bei gut 80% mehr Leistung. Nettes Detail ist, dass dafür die Empfindlichkeit der Klopfsensoren nicht verringert wurde.
Die Gefahr hier ist ein Kolben Ringstegbruch, obwohl unser Motor da nicht so anfällig zu sein scheint wie die Motoren z.B. im Golf R. Es sind halt Grußkolben und keine Schmiedekolben. Da bricht deutlich leichter etwas wenn es klopft. Es geht hier um die klopfende Verbrennung, nicht um die Vorentflammung (klopfen deutlich vor OT), da ist der Motor ruck zuck kaputt und das Motorteuergerät kann dagegen auch kaum was tun.
Gegenmaßnahmen kann man in den Logs z.B. am AFR-Wert sehen. Der ist noch leicht niedriger als mit der JB4.

Die Drehmomentkurve bzw Ebene *lechz* *sabber*

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Hier wird das mit dem Abgasgegendruck gezeigt/erklärt:

Das Video ist schon gut, hatte ich auch gesehen, aber mir fehlt der Zusammenhang zum Kat, weil der Gegendruck baut sich ja nicht nur im Turbo selbst auf, sondern resultiert doch am Ende aus dem Gegendruck im gesamten System und da ist doch bestimmt der normale Kat der limitierende Faktor oder? Deshalb spricht man doch immer beim Metallkat davon den Turbo zu entlasten.

Zitat von sepp600rr

Mein Lader ist jetzt auch endlich angekommen.

Kürzere Schrauben für die Öl und Kühlmittelleitungen waren schon dabei und die Dichtungen für die Abgasseite zur Downpipe und dem Kopf auch.

Auf dem Bild sieht es aus, als wäre eine Schraube vom Turbooutlet mit einer Plombe gesichert.

Meine Frage: Kann/Darf man das Turbooutlet gegen ein größeres Tauschen? Ich habe das Bartek Druckrohr Set verbaut und da ist ein Outlet mit größerem Anschluss dabei, dass würde ich gerne weiter verwenden.

...das Inlet ist ja eh nicht dabei, sodass man zB sein Racingline Inlet wieder verwenden kann.

Viele Grüße

@andy_rs bei mir ist z.B. nicht direkt der Kat limitierend sondern die Bauform der HJS Downpipe (die von HG, auch mit HJS Kat, soll da besser sein) und dann eben die Serien AGA, wobei da nicht der Durchmesser so entscheidend ist sondern das Innenleben.

Aus dem grund habe ich mir damals die HG gekauft, bisher auch zufrieden.

9 sec von 100 auf 200....alter Verwalter ist das geil. Das sind ja schon fast M3 Zeiten

Es wäre schön, wenn hier keiner mehr lobende Worte dazu verliert. Es ist schon schwer genug den in diesem Forum permanent anfallenden Versuchungen standzuhalten. Hier jucken einem permanent die Finger und der Geldbeutel blutet...FURCHTBAR!!!!111

(aber leider geil )

Sagt mal, war hier nicht irgendwo gestanden, dass wir beim Ladermanufaktur-Dealer „Kolbenkraft“ einen Forumsrabatt bekommen? Bis 30.04. ist in dem besagten Shop ja sogar noch LM440 Aktion

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Könntest du noch mal bitte im Detail auf das Ansprechverhalten eingehen? Mnyut schrieb das der lader etwas später anspricht als der Is20... Du sagst es wäre besser.

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Ist @wommas an G.A.S. erkrankt ?

@Cattle ich meinte, dass so, dass der Lader später die 350 Nm Drehmoment "erzeugt", also -600-1000 1/min später als der IS20. Das Ansprechverhalten an sich ist aber wirklich gut, obwohl Welle und Turbinenräder ja schwerer sind, was man vermutlich auch der guten Lagerung zuschreiben darf.

Oh macht mich nicht schwach... auch noch weniger gedenksekunde als serie? Muss wohl doch mal mit der Finanzministerin sprechen...

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Also ich bin vom LM440 IS20 mittlerweile echt angetan. Wenn man nun so ein Schmuckstück zum guten Kurs erworben hat... wie gehts/ging’s dann bei euch weiter?

Baut ihr den Turbo selbst ein und sucht euch dann einen Tuner zur Abstimmung oder sucht ihr euch einen Tuner der ihn einbaut und dann auch abstimmt? Oder ist es gar nicht so einfach einen Tuner zum abstimmen zu finden, wenn man den Turbo selbst gekauft und eingebaut hat?

Aber wenn man den LM440 über einen Tuner kauft, der ihn dann einbaut und abstimmt, dann ist natürlich mit Frühlingsaktion und Forumsrabatt nix los?!

Auf der Seite von zB Kolbenkraft steht:

„EINBAU & TUNING-SOFTWARE ERHALTEN SIE DIREKT BEI IHREM EIGENEN TUNER & BEI DIESEN PARTNERN“

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@sepp600rr

Sorry falls ich es irgendwo überlesen habe:

Ist Dein Setup aus Software und allen Hardwarekomponenten, inclusive Turbo, so eintragungsfähig?

Grüße...

Oh Leute, jetzt ists passiert

Hab heute tatsächlich auch einen LM440 IS20 bestellt..... und hab jetzt schon Schmetterlinge im Bauch

Bestellt habe ich bei Kolbenkraft und sogar noch Forenrabatt bekommen. Der Herr von Kolbenkraft ist auch wirklich sehr freundlichen,
er hat mich gut beraten und mir im Vorfeld schon viel zum Lader, dem Einbau, der Abstimmung etc. erzählt... ich hab ein gutes Gefühl

Abstimmen und Einbauen will ich auch bei Mr.Chiptech lassen. Die haben dort schon 26 Octavias (waren es glaub ich dieses Jahr) mit LM440 IS20 abgestimmt.
Ich habe mit dem Marcel von Mr.Chiptech auch schon telefoniert, er ist auch sehr freundlich und hat viel erklärt und sich sehr gefreut, dass wieder ein Octavia mit dem Lader zu Ihnen kommen wird.
Die ganze Aktion ist für Mitte/Ende Juni geplant, da ich vorher keine Zeit habe für den Trip, aber Vorfreude ist ja die schönste Freude.

Danke

Hardware ist glaub schon ganz gut drauf vorbereitet...

- VWR Inlet
- Bartek Druckrohrset komplett mit großem Outlet
- VWR Ladeluftkühler
- GFB DV+
- Original Ansaugung mit bekannten Modifikationen
- Sachs Performance Kupplung
- HG Downpipe mit 200Zellen HJS
- EGOX Klappen AGA
- Service Festintervall jedes Jahr Rowe 0W40, Zündkerzen Luftfilter, immer Ultimate
- KW V2
- (den 034 Motorlagereinsatz hab ich wieder rausgeworfen, das fand ich ne zu große Komforteinbuße)

Aktuell fahre ich APR Stage1 high mit 339PS und 500Nm

Für 400 PS sollte die Originale Ansaugung wohl reichen. Will das im Sommer auch mal testen wie da die Unterschiede bei 30°C sind. Befürchte ja, das Geld hätte ich mir doch sparen können .

Laut Mr.Chiptech reicht die auch (ohne Modifizierung) bis gut 450PS

Bei 30 Grad merkst glaub eher den LLK... das Druckrohrset hätte ich theoretisch auch sparen können

Beim Druckrohr hatte ich schon das Gefühl, dass das was gebracht hat. Hatte das zwar zusammen mit dem LLK getauscht und der allein erleichtert sicherlich auch den Durchfluss, insgesamt war es nach dem Tausch so, dass meine AFR Werte komplett am Arsch waren und das erst mal neu Abgestimmt werden musste.

Nicht mal mit Geräusch-Gutachten?

Gehört zwar nur indirekt zum LM440...

aber meine DP und AGA haben zB ne EWG. Der TÜV hat gesagt, dass diese wie original Teile zu behandeln sind und damit nicht in das Gutachten meiner APR Software reinspielen. Ich weiß, dass es auch andere Meinungen dazu gibt, aber gut dass das mein Sachverständiger (auch) so sieht!

Wenn man nun eine Ansaugung mit einem Gutachten (keine EWG oder ABE) hat, dann sollten doch die Teile mit EWG (in diesem Fall DP und AGA) diesem Gutachten NICHT im Weg stehen, oder? Wenn im Gutachten der R600 steht, dass diese mit original DP und AGA verbaut werden muss, dann sind Teile mit EWG als original Teile zu sehen und die Ansaugung kann damit eingetragen werden?!?

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Hatte vor kurzem nachgefragt was bei mir möglich ist und da sagte man mir ENTWEDER Kalte- ODER Heiße-Seite:
ECE Bzw EWG Genehmigung einsehen

@Mnyut ...habs mir grad durchgelesen. Es ist glaub viel vom Prüfer abhängig, wie dieser das sieht, alles nicht so einfach.

Ich für meinen Fall werde die Ansaugung so belassen, dann wenn man bei mir die Motorhaube aufmacht, dann sieht alles absolut Serie aus und das ist auch gut so!
Wenn sich einer auskennt, dann fällt vielleicht noch auf, dass die Downpipe die am Turbo angeflanscht ist etwas dicker ist, aber dafür habe ich ja Papiere.

Mit Mr.Chiptech habe ich heute auch schon telefoniert, Termin steht Mitte Juni, jetzt heißt es abwarten.
Wir haben auch wieder etwas fachgesimpelt über die Abstimmung und seine Philosophie. Sein Ziel ist es auf jeden Fall,
dass er standhaft und mit Ziel eines langen Motorlebens abstimmt, finde ich sehr gut

Zitat von wommas

Sein Ziel ist es auf jeden Fall,
dass er standhaft und mit Ziel eines langen Motorlebens abstimmt,

Na dann abwarten und freuen wenn es so weit ist,
da bin ich schon a bissel Neidisch wenn Mann das hier so alles liest
aber nur mal so am Rande habe noch von keinem Tuner oder Bekannten gehört,
das jemand eine Software einem Kunden verkauft
(welcher keine Drag Rennen fahren oder auch die letzten Zentel Sekunden rausholen möchte - und tendenziell eher mit einem Pampersbomber ankommt)
und sagt :
Wir erhöhen ordentlich den Ladedruck , gehen mit der Zündung bis ans Limit aber so das er nur bei Vollast und Hitzeentwicklung eine Neigung zum "Klopfen" entwickeln könnte aber bei Normaler Fahrweise eher nicht aber Grundsätzlich hält das genauso gut wie mit Serienhardware kann 2,50,100 oder 200 t/km halten kommt halt auf den Fahrer sowie Wartung an.

Ne, das sagt natürlich kein Tuner, aber man hört schon raus, ob es ihn interessiert, dass der Motor hält und er sich darüber Gedanken macht... man kann Leistung schließlich auf verschiedene Wege programmieren.

Auszüge aus meinem Gespräch zB.:

„Der Lader heißt zwar 440 aber ich empfehle bei original Innereien nicht über 410PS zu gehen“

„Das Risiko von Kolbenstegbrüchen steigt bei einer Abgastemperatur von über 900 Grad (stark) an, wir programmieren relativ niedrige Abgastemperaturen von max 850 Grad“

„wir empfehlen Ölwechsel und Kerzen alle 10tkm bis max 15tkm, bei der Mehrbelastung muss das Öl dann raus“

„Wir fangen bei deinem Motor damit an, dass wir die Kerzen kontrollieren und die Brennräume endoskopieren. Das machen wir vor allen Umbauten um sicher zu gehen, dass der Motor hier nix hat“

„Wir programmieren dein Auto mit unserem Steuergerät als Dummie. Erst wenn deine Software passt, spielen wir diese auf dein Steuergerät auf. Programmiert wird erst auf unserem Prüfstand, wir machen danach Fahrten auf der Straße/Autobahn um sicherzugehen dass alles richtig läuft“

...und noch viele weitere positive Eindrücke, die ich heute wieder aus dem Gespräch mitgenommen habe. Wenn mir ein Tuner erzählt, dass er soviel Aufwand betreibt und mir das auch so ausführlich erklärt, dann ist das ein Qualitätsmerkmal.

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@sepp600rr

Sorry, ich hatte deine Frage übersehen, ja ich will die 4 auch vorne haben

410PS und zwischen 510 und 540Nm wären super, aber ich richte mich nach der Empfehlung von Mr.Chiptech

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@wommas

na das hört sich doch nach einer fachlich korrekten Beratung an wie es mann sich vorstellt bzw. erwartet

LM500 war gestern

Hallo Ihr LM440er,

im Süden noch kein vertrauensvoller, erfahrener Abstimmer für den LM440 vorhanden???

Essen/NRW ist ja nicht gerade um die Ecke..... wenn man aus PF, DLG bzw. Lauingen kommt.....

Wie steht es um die aktuelle Zufriedenheit/Zeiten?

@Blutgraetscher bin mit Pro Boost Engineering sehr zufrieden.
Wenn du von PF nach Lauingen/DLG fährst kannst ja Mal beim Adrian einen kurzen Zwischenstopp machen. Am besten vorher anrufen. Vorbei gehen macht immer Sinn, auch um vielleicht noch Hardware ab zu sprechen, da er auch gerne noch Gewindebuchsen verbaut für weitere Messwerte.

Zeiten bin ich auch keine weiteren (siehe oben) mehr gefahren. Habe bisher noch nicht mal die V-Max getestet.

Äh.... ich komm aus Lauingen DLG, ich checks grad gar ned

Termin ist aber erst Mitte Juni, der Lader liegt aber schon bei mir

Gesendet von iPhone mit Tapatalk