@Schlechtiger

Was hat sich steuerlich geändert?

Grüsse...

Gar nix???

Ist ja keine Hubraumerweiterung...

Der co2 in g/km wird verändert.

orginal 147 co2 g/km x 1,19 Jb4 co2-Korrekturfaktor.

neuer Wert jetzt 175 co2 g/km.

Zahle jetzt 200€ statt 144

Steuerbescheid

Ach soooo. Stimmt jaaaa. War da noch auf dem alten Stand pro angefangenen 100 ccm

Hm lustig, da wirbt man mit 1-2 Liter weniger Verbrauch bei Verwendung so einer Box, gibt dann aber 19 % mehr CO2 Ausstoß an. Also 19% mehr Verbrauch.
Beim Eintragen meiner APR Software haben sich die Abgaswerte nicht verändert.

Wie das steht aber ganz klar im APR Gutachten drin und sollte ebenfalls eine Steueranhebung nach sich ziehen!

Ich kenne das von der Apr Software auch das die Co werte geändert werden.

In meinem APR Gutachten der Stage1 low von 2016 Stand "keine Änderungen an den Abgaswerten". In meiner Zulassung steht jetzt wie vorher 149 g CO2 Ausstoß. Und das war bei meinem Serie.
Evtl. Stand es in den alten Gutachten anders drin. Es gab ja mal ein Zeit in der keine APR Gutachten verfügbar waren.

Die Abgaswerte werden ja auch im ECO Modus ermittelt. Im ECO Modus hat meiner auch noch die Serien 220 PS.

ECO Modus von der Fahrprofil Auswahl? Was passiert da, wenn man die Auswahl nicht hat und wird das beim TÜV an meinem Fahrzeug ermittelt oder nur an dem Muster vom Tuner?

Im ECO Modus mit APR Software hat der TSI Trotzdem noch 220 PS und reduziertes Drehmoment. Die DSG Software hat im ECO Modus auch die Originalen Schaltpunkte.
Siehe:

Letzt endlich wird das Gutachten so erstellt und ist dann gültig. Wie das bei deinem bei einer Potenziellen Nachprüfung gemacht wird, kann ich nicht sagen.

Hallo!

Ich hab die Woche ein paar interessante Info's zum Thema Boxen erhalten. Im Speziellen ging es um die Frage, wie die enormen Preisunterschiede erklärbar sind. Technisch wurden die Burger Boxen und die MTM-Cantronic diskutiert.

Die Unterschiede:
1. Die meisten Boxen manipulieren die Sensordaten stumpf zu jeder Zeit und in jedem Betriebszustand. Das Ganze unabhängig von der jeweils anliegenden Motordrehzahl. Nur die Boxen von ABT und MTM sind an den CAN-BUS angeschlossen und berücksichtigen auch die Drehzahl. Die Manipulation findet daher nur in geeigneten Betriebszuständen statt (besonders im mittleren Drehzahlbereich). Da wo es für den Motor ungesund wird, erfolgt eine geringere Manipulation (oberes Drehzahlband).

2. Das Kennfeld der MTM-Cantronic ist dreidimensional. Das der Burger Boxen ist zweidimensional.

3. Interessant zum Thema: "Ich bau die mal eben ein oder aus." Die MTM-Cantronic wird, bei unseren Motor, mit nur einem Stecker an das Motorsteuergerät angeschlossen. Es gibt keinen Kabelsalat im Motorraum. Auch das Problem der Burger Boxen mit dem unteren Anschluss ist damit erledigt. Die MTM-Box kann somit mal eben rein oder raus. Der Zugang zum Anschluss ist ideal zu erreichen. Auch ein Stromanschluss ist nicht nötig.

4. Der grosse Vorteil der Burger-Boxen ist die Freiheit bei Fahrzeugwechsel des gleichen Typ's. Man kann die Box von einem 7er GTI in einen 220/230 RS mitnehmen und die läuft einfach. Die MTM-Box ist FIN gebunden. Bei Fahrzeugwechsel ist diese zu nix mehr zu gebrauchen. Sie muss völlig neu programmiert werden (Firmware, FIN, Datensatz). Das ist fast so teuer wie eine neue BOX. Für Firmenwagenfahrer die mehrmals das gleiche Auto kaufen ist das nix.

Im Bezug zum Preis können die Burger-Boxen viel, durch den Can-Bus die MTM-Box halt mehr (dreimal so teuer). Die Burger-Boxen befriedigen allerdings auch Leute die viel rumspielen wollen (Map6).
War noch die Frage mit der Fahrbarkeit. Ist OBD besser? Ja, aber nicht besonders viel. Die MTM-Box erreicht angeblich 95% des OBD Tunings. Dieses ist etwas geschliffener. Ob man das beim fahren merkt ist aber von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Dafür ist bei einem Softwareupdate beim Service das Tuning nicht weg, wenn man die Box hat.

Jetzt stellt sich die Frage, ob mit der MTM-Cantronic und einer Fahrprofilauswahl es so prpgrammiert werden kann, dass das Tuning nur bei Normal und Sport, aber nicht bei ECO anliegt. Das ist zwar nur eine Spielerrei, aber trotzdem interessant. Das werde ich noch klären.

Auffällig für mich ist immer wieder wie unterschiedlich Autos abgestimmt werden können. Meine Frau fährt einen G7 GTI DSG 220 PS. Ich eine RS 220PS DSG. Der GTI fühlt sich untenrum wesentlich spitzer, teils giftiger an. Die Gaspedalkennlinie ist völlig anders, als die in meinem RS. Die Bremse spricht ebenfalls giftiger an, der Pedalweg ist kürzer. Das fällt besonders auf, wenn es glatt ist. Da ist der GTI nicht schön zu fahren. Mein RS ist da wesentlich komfortabler. Das bezieht sich aber nur auf den unteren Bereich. Schneller ist der GTI nicht. Aber er bringt es halt anders rüber. Wenn man mich fragen würde welcher von beiden gechipt wäre, würde ich auf den GTI tippen. Ich weis aber, dass er es nicht ist.

Da stellt sich die Frage, ob sich die Kennfelder der unterschiedlichen Anbieter unterscheiden. Fährt sich das Auto wie Serie, nur halt mit mehr Druck? Oder wird es künstlich nervöser gemacht und hat mit dem Serienfahrgefühl nichts mehr zu tun?

Grüsse...

Die JB4 hat auch einen ODB Anschluss und du kannst sie pro Gang einstellen und auch die Drehzahl in 500er Schritten.
Also was man so darüber ließt. Aus eigener Erfahrung kann ich dazu natürlich nix sagen.

Sorry rsprofi aber was du da erzählst ist völliger mist. DTE zb geht direkt an den Nockenwellensensor für die Drehzahl. Steinbauer misst es über die Gaspedalstellung. Speed Buster, KW Systems, mittlerweile auch Racechip ja auch Evox messen alle die Drehzahl. Die von mir genannten Hersteller haben alle mindestens 3 Kanäle die aktiv bearbeitet werden. Fast alle der genannten schalten sich sogar bei vollast ab um den Motor zu schützen. Die billigen 1 Kanal Boxen machen das allerdings wie du sagst. Stupide drauf braten und sonst nix. ABT verpackt das ganze dazu noch sehr schön im ihre sogenannte AEC. Die Kiste macht aber nix anderes. Durch den mächtigen Kabelbaum mit teilweise bis zu 200 PINS sieht das Ding natürlich super mächtig aus. Mal aufschrauben das Ding dann weißt du was ich meine.
MTM setzt dem Ding dann die Krone ne auf. Die holen bei vielen Fahrzeugen nur die Drehzahl aus dem Can Bus. Trotzdem müssen noch am Rail und Ladedruck Sensor die Y Stecker montiert werden. Das einzige was MTM gut gemacht hat ist das sie die Box auf die Fahrgestellnummer programmiert haben, diese wird auch aus dem Canbus raus gelesen. Zumindest bei den meisten es geht nämlich wohl auch ohne. Schau dir mal das Gehäuse von MTM an. Teilweise nichtmal wasserdicht der Stecker, wenn der überhaupt vorhanden ist. Manche aber auch einfach nur ne Billige Kabelverschraubung. Such mal nach ECE Tuning da kommt die MTM Box her. Linke hat es auf ihrer Homepage mit Bildern bewiesen.
Für mich sind MTM und ABT völlig überzogen und bringen nicht mehr wie die anderen genannten Kandidaten. Wobei in meinen Augen es nur einer richtig macht und das ist Steinbauer. Die erhöhen nämlich nicht den Raildruck und schonen so die Pumpe.

Zu der FIN und den Burger Boxen muss man dazu sagen, dass man die mit nehmen kann und die FIN wegen dem Gutachten gebraucht wird; soweit ich das verstanden habe.

@Beatmaster

Nicht gleich so aggressiv reagieren, wir wollen uns doch austauschen. Den "Mist" den ich oben geschrieben hab ist nicht von mir, dass müsste so entnehmbar sein. Die Infos stammen von Linke (kennst Du ja). Der ist ja nun kein unbeschriebenes Blatt. Bei der Diskussion ging es nur um JB1 und MTM Boxen. Keine von Dir aufgezählte Box wurde besprochen. Das es welche gibt, die ebenfalls die Drehzahl abgreifen ist klar. Linke fängt ja jetzt auch an JB1 zu verbauen (siehe Facebook). Da diese Boxen hier Thema sind hab ich mal angerufen und klar gefragt, welche von den genannten Boxen er nehmen würde.
Man muss ja immer aufpassen, wer, was, in welchem Zusammenhang sagt und meint. Das er der JB1 skeptisch gegenüber steht, kann auch mit fehlender Erfahrung damit zu tun haben. Wer weis das schon. Ich wollte nur wiedergeben was in dem Gespräch die Kernaussagen waren.
Auch das OBD Tuning ist ja so eine Sache. Viele bieten es an, doch woher kommen die Files? Im Netz gibt es viel zu lesen, ausdiskutiert wird es meist nicht. Behauptungen bleiben dann einfach im Raum stehen.
In diesem Sinne munter weiter diskutieren. Interessant ist das Thema allemal...

Grüsse....

Wollte dich nicht angreifen damit. Wenn das so rüber gekommen ist sorry. Wollte nur drauf hinweisen das es da auch weitere Hersteller gibt die das selbe machen. Er verkauft ja auch Linke Boxen soweit ich weiß sind die von MSC Koch bzw Speed Buster.

Ich hatte das Ding jetzt auch mal Leihweise für 2 Wochen drin. Ist besser als die getestete Box von Racechip.
War ne JB4 . Was mir gefallen hat war der Anschluss an die Lamdasonde . Die Box geht an den Ladedruck und
Saugrohrsensor. Dann greift sie das Nockenwellsensorsignal ab und geht noch an eine Leitung für das Kraftstoffsystem. Und natürlich OBD. Einbau war kein Problem. Unterbodenschutz muss nicht ab. Ich konnte
den Ladedrucksensor von Oben erreichen. Leitungen für die Klimaanlage ausklipsen und dann geht das auch so.
Gefahren bin ich Map6 mit reduzierter Leistung um die Kupplung zu schonen. 100—200 14 Sekunden und
er fährt sauber in die 260km/h rein was dann 250km/h ist und dann wird abgeriegelt. Das würde
mir reichen. Denke mal das da 270-280 PS anliegen und Drehmoment 420-450NM. Ist jetzt geraten im Vergleich
zu den Jungs mit Software die ja dann so 11-12Sek 100—200 fahren bei 320PS .
Man könnte der Box sagen das sie erst bei 3000U/min eingreifen soll. Das würde vielleicht
sogar beim Ampelstart helfen . Der Verbrauch sinkt etwas obwohl ich den Verdacht habe das das nur
ein Anzeigeding ist und nichts mit der Realität zu tun hat.

Also ne runde Sachen für Leute die gern spielen .

Gruß René

Ist seit Ende Februar auch noch mal eine Ecke günstiger geworden .
Im Gutachten der JB4 steht außerdem die gleiche Leistung bzw. co2 Korrekturfaktor wie bei der JB1 (wurde weiter vorne bereits Bilder zu gepostet).

Habe auch gesehen, dass sie am "cluster display" dran sind, aber das wohl nicht so einfach ist. Kann man ja auch hier bei der MFA XP oder Polar FIS sehen. Grund soll wohl das von VW verwendete Gateway System sein.

Soooo, die JB4 ein zu bauen war an sich relativ einfach. Habe als Einbauort einen anderen verwendet als in der Anleitung vorgeschlagen, und zwar hinter der Batterie an der Spritzschutzwand (?). Da wo der Kabelbaum in den Innenraum geht. Musste ja eh dort hin um USB- und OBD-Kabel in den Innenraum zu legen (das fand ich als KFZ-Ahnungsloser relative schwierig). Vorteil ist, dass die Box so auch auf den zweiten Blick unsichtbar ist. Schnell mal ausbauen ist so aber nicht drin, aber das würde so oder so nicht gehen, weil man das USB-Kabel nicht mal schnell aus dem Innenraum ziehen kann und das Kabel zum OBD-Anschluss würde noch im Motorraum liegen.
Den Kabelbaum selbst kann man aber so sehr schön verlegen:

Schöner wäre es vielleicht noch gewesen, den Kabelbaum auf der Unterseite vom Rohr, das vom Turbo Outlet kommt entlang zu führen. Wenn die Ansaugung drin ist, ist es aber unsichtbar.

Das Kabel zur Ansaugbrücke (B) habe ich mit Gewebeklebeband von Coroplast an den originalen Kabelbaum einfach drauf gebunden. Das Gewebeband sieht identisch aus. In den Plastikkabelkanal noch mit zwei schwarzen Kabelbindern fixiert und Deckel wieder zu. Der originale Stecker an der Ansaugbrücke ist mit dem Y-Kabel der JB4 und zwei Kabelbindern etwas oberhalb befestigt.
Zusammen mit der Motorabdeckung sieht man nur noch den Stecker der JB4

Die Kabel für C und D kann man hinter dem originalen Kabelbaum, der auch zu B führt, verstecken. Da man eh nicht so gut hin sieht, habe ich nur Kabelbinder zum fixieren verwendet. Perfekt schön wäre es natürlich wieder mit Gewebeklebeband.

Der kniffligste Stecker ist ja bekanntlich der am Saugrohr. (D) Bin da zwar von oben ran gekommen,


aber von dort kann man den originalen Stecker samt Y-Kabel nicht anständig fixieren. Habe deshalb trotzdem die Abdeckung unten entfernt:

Letzte Woche wurde dann vor dem Feiertag Downpipe und Sachs Performance Kupplung in der Werkstatt während der ersten Inspektion und dem zweiten Ölwechsel eingebaut. Mittwoch Abend bin ich dann von der Werkstatt in Mühlacker über die Autobahn bis nach Pforzheim West gefahren, kurz eine halbe Stunde noch einen letzten Termin erledigt und die JB4 von MAP4 auf MAP2 "scharf" geschaltet. Das Auto war ja nun schon warm, aber natürlich war trotz der späten Stunde der Verkehr noch zäh.
Von einer Veränderung der Motorleistung habe ich bis dahin nichts bemerkt. Etwas weiter draußen auf dem Land war endlich Platz zum zügiger fahren, aber auch da konnte ich nix bemerken was für Placeboeffekte raus gehen würde. Endlich an meiner Teststrecke angekommen habe ich im ersten Abschnitt im dritten Gang von ~1200 ... 6500 1/min durch beschleunigt. Wieder relativ enttäuschen. Ein wenig mehr Druck, aber nix was den insgesamt großen Aufwand* rechtfertigen würde.
Den zweiten Abschnitt fahre ich öfter und kenne den deshalb noch besser. Gefühlt war da so richtig viel mehr nun auch nicht, wenn da nicht der Tacho gewesen wäre: an der Stelle, an der zuvor die Nadel bei ~100-110 km/h stand, zeigte sie nun um die 160 km/h.
Das war schon relativ beeindruckend und mittlerweile, einige hundert km später, geht das Auto auch so deutlich besser voran. Letzten Sonntag im Schwarzwald haben sich sogar zwei mal Motorradfahrer geschlagen gegeben und sind rechts in eine Ausweiche gefahren um mich vorbei zu lassen .
Ein anständiger Test auf der Autobahn steht noch aus, dafür war die A5 an dem Tag zu voll und hier in der Schweiz wäre ein Test einfach nur unklug.

*) hatte die JB4 erst "fliegend" eingebaut und bin auf meiner Teststrecke einige Messungen auf MAP4 im Originalzustand gefahren, dann JB4 fest eingebaut, Turbo Inlet, -Outlet und GFV DV+ eingebaut und die Teststrecke erneut gefahren. Dann ~700 km gefahren und wieder Messfahrten gemacht um zu sehen, ob sich nach einiger Zeit etwas verändert hat.
Zum Auswerten der Daten war leider noch keine Zeit und ich konnte seit dem Einbau bisher auch keine weiteren machen.

To Be Continued ...

Haben die was verändert ? Map 0 war Serie . Map1 Leistungsteigerung und Map6 Individual.
Das blaue Kabel für den Lamdasonde hast auch eingebaut sehe ich

Gruß René

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Geht das schon wieder los mit den Doppelposts

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Ach ja, richtig, das blaue AFR-Kabel habe ich mit dem Posi-Tab natürlich auch noch angeschlossen.

Bei der JB4 gibt es noch MAP2 (+90 PS), die ist aggressiver als MAP1 (+75 PS).
Bei MAP0 ist die JuiceBox komplett deaktiviert. MAP4 ist auch Serie, aber mit der Möglichkeit Daten mit zu schreiben wenn das Bluetooth Modul oder der USB Anschluss verbaut ist.
N54Tech.com - Your Source for International Turbo BMW Racing Discussion

Hast du schon mal Fehler ausgelesen was die ECU sagt? Ich hatte am Anfang einen Fehler Kraftstoffsystem.
The fix for the low rail pressure fault is to lower the fuel open loop value to 50.
Für alle die den Fehler auch mal haben wenn es die JB4 ausprobieren. Geht aber leider nur in Map6.

Gruß René

Auch nach ca. 200 gelesenen Seiten im US-GTI Forum konnte ich mir meine Frage nicht beantworten.

Das Einzige was mich davon abhält eine JB4 zu ordern, ist die Angst um die Kupplung (Handschalter). Ich habe keine Lust, dass diese nach 5-10 tkm anfängt zu rutschen.

Die Grenze liegt wohl bei um die 400 Nm, die die Kupplung quasi "dauerfest" mitmachen soll. Natürlich ohne ständige Volllast im hohen Gang aus niedrigen Drehzahlen.

Das andere Thema ist, dass ich meinem RS die Lethargie im oberen Drehzahlbereich nehmen will.

230 PS zwischen 4.700 und 6.200 upm bedeutet rein rechnerisch, dass das Drehmoment von 343 Nm bei 4.700 upm auf 260 Nm bei 6.200 upm abfällt.

Ich hätte also gerne minimal mehr Drehmoment, welches jedoch länger gehalten wird (siehe Leon Cupra - 300 PS @ 6.200 upm = 340 NM).

Ist sowas mit der JB4 auf Map6 machbar? Also primär die Leistung oben raus zu erhöhen ohne das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu erhöhen?

Wenn du dich da selbst nicht auskennst, wirst du jemanden finden müssen, der dir diese ganz spezielle Anpassung macht und dann musst du diese auch noch bezahlen wollen... Selbst wenn du dann jemanden findest würde ich zu mehreren von einander unabhängigen Prüfständen fahren, um zu prüfen das es auch wirklich so gemacht wurde. Es haben schon viele gesagt, das ihr Tuning HS Kupplungsverträglich ist und ein paar Monate später sah man sie im „Kupplung rutscht“ Thread wieder.

Ich hatte anfangs auch mal so eine Idee, das so via OBD haben zu wollen. Aber habe es dann nach einiger Zeit verworfen. (Ich habe aber DSG und da ist es ja nicht so dramatisch.)

Ich meinte die Anpassung über die Map 6.

"Standard" für die Verwendung von mind. 98 Octan:

1500 0
2000 2
2500 3
3000 3.5
3500 4
4000 5
4500 5.2
5000 5.2
5500 5.2
6000 5.2
6500 5.2
7000 4.8

Meine Vorstellung geht in folgende Richtung:

1500 0
2000 0
2500 0
3000 0
3500 0
4000 0
4500 0
5000 2
5500 5.0
6000 5.0
6500 5.0
7000 4.8

Jemand der JB4 Besitzer sowas schon probiert?

Von CFD wurde mir geschrieben, es sie kennen einen Tuner in München der das machen könnte. Viele gibt es da wohl nicht. Dann gibt es da wohl die Möglichkeit, dass einem Burger Motorsport weiter hilft, aber da hast du immer das Problem das @lala völlig richtig schreibt: man wird dich trotzdem im „Kupplung rutscht“ Thread wieder finden. Ich fand die Serienkupplung mit Serienleistung an sich schon grenzwertig, obwohl der Belag für mich noch recht gut aussieht.
Ich weiß noch nicht was nur der Einbau der Kupplung jetzt gekostet hat, weil noch keine Rechnung von der Werkstatt, aber man liest hier im Forum, dass Kupplung mit Einbau zwischen 900 und 1440 Euro kostet; je nach Region und Werkstatt.

Ich würde das nicht ohne Upgrade der Kupplung machen. Letztes Wochenende hat meine bessere Hälfte den RS umgeparkt, da gab es keinerlei Beschwerden, warum die Kupplung plötzlich so schwer geht (habe die Info erst mal nicht weiter gegeben weil ich einen Blindtest haben wollte ob der Unterschied wirklich so heftig ist wie ich ihn empfunden habe)

Zitat von Cattle

Jemand der JB4 Besitzer sowas schon probiert?

Kann ich gerne mal testen, aber frühestens am WE.

Das wäre super!

Das die Kupplung eher früher als später über den Jordan geht ist mit bewusst. Nur würde ich es gut finden wenn es eher später passiert.

Eine interessante Aussage im US GTI Forum war, das George von Burger Motorsports lediglich zwei Fälle bekannt sind bei denen die Kupplung der Handschalter auf Map1 oder sogar Map2 anfangen zu rutschen... kann ich mir nach den Erfahrungen hier im Forum nicht vorstellen...

Außer natürlich die US GTI's haben eine andere Kupplung drin, was eher unwahrscheinlich ist.

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Zitat von Cattle

Außer natürlich die US GTI's haben eine andere Kupplung drin, was eher unwahrscheinlich ist.

Unmöglich ist nix, den EA888 Gen 3 Motoren in USA soll auch MPI fehlen, dafür laufen die Motoren/JB4 ja auch mit 91/95 ROZ.

Ja so stand es auch im US Forum.

Der US GTI hat nur die Direkteinspritzung.

Der ROW GTI (rest of the world) ;), also unser Motor, hat ja noch dazu die Saugrohreinspritzung. Deshalb sollen die ROW's ja auch mehr Ladedruck fahren können, bzw. mehr Leistung bei gleicher Oktanzahl.

Und das mit den vermeintlich schlechten Sprit in den USA habe ich auch immer geglaubt. Die haben aber einfach nur andere Bezeichnungen bzw. Berechnung des RON Werts anstatt unserem ROZ Wert.

91 RON = 95 ROZ
93 RON = 98 ROZ
Lediglich Ultimate 102 gibt es in den USA nicht, was etwa RON 97 entsprechen würde.

Das bedeutet wir haben gegenüber den US-Modellen zwei Vorteile um mehr Leistung fahren zu können ohne das der Motor Zündung zieht!

Kann dir sagen das ich mich selber im "Kupplung rutscht" Thema wiedergefunden hatte und nun mit der Sachs Performance unterwegs bin welche seid 8.000km verbaut ist und auch ab unzu mal etwas stinkt wenn ich es grob angehen lasse... (und das bei rund 470 NM) denke daher auch das Tuning und Serienkupplung schon ein sehr ruhigen und bedachten Gasfuß braucht auch bei "nur 350-430 NM"

@Cattle

einfach mag Georg anschreiben. Ich hatte damals auch Werte für die Map6 bekommen.
Damit sollst du unter die 450NM bleiben. Dann Rutsch auch deine Kupplung nicht. Er hat eine Map6 für Handschalter da.
Habe die Box nicht mehr da , darum kann ich dir die Werte nicht hier ins Forum schreiben.

Warum willst du das die Box erst bei 5000 U/min mit regeln einsteigt?

Das der US GTI nur ne Direkteinspritzung hat kann ich mir nicht vorstellen.
Ich hatte mir ne Schnittzeichnung vom Motor runtergeladen die von dort stammt und
da war die Saugrohreinspritzung auch eingezeichnet.

Mit den Werten von Georg solltest du auch unter 300PS
bleiben. Das scheint so die Grenze für unseren Lader zu sein. Als ich mir den neuen Lader
von Kolbenkrafttuning kaufen wollte,war die erste Frage ob ich über 300PS fahre.
Als ich das verneint hatte , haben sie mir den Lader dann verkauft.
Hatte davor die T-Revision drin . Abgasgehäuse gerissen.

Gruß René

Zitat von Rey

Ich hatte mir ne Schnittzeichnung vom Motor runtergeladen die von dort stammt und
da war die Saugrohreinspritzung auch eingezeichnet.

SSP 606 z.B. auf Seite 49?

Zitat von Rey

Warum willst du das die Box erst bei 5000 U/min mit regeln einsteigt?

Das war nur eine Idee, den Ladedruck einfach länger zu halten (ab da wo er in Serie anfängt abzuflachen), sodass am Ende mehr Spitzenleistung heraus kommt, anstatt das max. Drehmoment zu steigern.

Zitat von Rey

Das der US GTI nur ne Direkteinspritzung hat kann ich mir nicht vorstellen.
Ich hatte mir ne Schnittzeichnung vom Motor runtergeladen die von dort stammt und
da war die Saugrohreinspritzung auch eingezeichnet.

Die Aussage stammt direkt vom George. Er hatte sogar irgendwo im JB1 oder JB4 Thread ein Bild gepostet, worauf zu sehen war, dass bei der US Version die "low pressure" Einspritzung am Saugrohr fehlt. Muss ich mal suchen.

@Schlechtiger: Darf man mal nach einem Zwischenbericht nach Deinem Umbau fragen?

@Cattle

Wenn du das findest währe das echt gut und schlecht für die Amis. Da verkoken den ja wieder die Einspritzventile.
Die Box macht glaube laut Gutachten 310PS und 430NM bei Map1 . Da denke ich mal mit den Werten von George liegst du da im sicheren Bereich. Interessant währe eher bei
Map 6 die Box erst bei vielleicht 2500 - 3500 Umdrehungen regeln zu lassen. Dann kommst du mit der Kiste beim Start gut weg und hast dann später die Leistung um davon zu fahren.
Da knackst vielleicht ein Software Optimierung.
Die Jungs haben so ne Möglichkeit ja nicht.

Gruß René

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@Mnyut

Die Seite kannte ich noch nicht, aber die PDF
habe ich wieder erkannt. Ja da hatte ich das gesehen .

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ich habe jetzt noch mal den Thread grob durchgeschaut, finde es aber nicht mehr und habe nicht so richtig lust jetzt noch mal 200+ Seiten zu lesen

Zum Thema Kupplung der Handschalter habe ich mich mal durch die Teilenummern gekramt.

Der VFL RS (220PS), der VFL RS230 und der FL RS (230PS) haben die gleiche Kupplung verbaut, zumindest nach der Teilenummer 06K141015B.

Der RS245, sowie S3, Cupra, Cupra R und Golf R haben die 06K141015C verbaut.

Weiß jemand was zu den Drehmomenten was die Kupplung 06K141015C abkann?

Das scheint die Sachs Performance zu sein.
Performance Kupplung Golf 7 | ZF SACHS 002352.999505 - Performance Kupplung & Fahrwerke | SACHS Performance