Hallo Leute,
ich habe lange nichts von mir hören lassen - aber der Motor lebt noch.
Ich habe in den letzten Tagen unter anderem 600 km Autobahn hinter mich gebracht.
Leider kann ich die vorhandene Motorleistung ( Vollgas) nicht abrufen - bei tiefen Umdrehungen meldet sich sehr schnell das ZMS mit einem aufdringlichem Dröhnen im Fahrzeug, bei 90 km/h drehen die Räder durch und ab ca 3200 upm im 6 Gang rutscht die Kupplung ab ca. Halbgas. Das ist ein Zeichen entweder dafür, das das Getriebe beim Motorschaden Schaden genommen hat oder das jetzt viel mehr Drehmoment als vorher vorhanden ist.
Ich wollte nichts riskieren und habe den 7er GTI ziehen lassen müssen...
Das Kaltlaufnageln ignoriere ich mittlerweile fast völlig, zumal mein Golf sich fast genauso anhört- Ohren zu und durch.
Ich fahre das Fahrzeug aber jetzt anders warm - bei Erreichen von 90°C Wasser fahre ich das Fahrzeug ohne Last ( Gaspedal streicheln) manuell möglichst zwischen 2000-2500 upm warm.
Ich denke, das ein Umbau auf das DQ500 in naher Zukunft erforderlich wird- zum einen ist das ZMS, zum anderen das Getriebe stabiler. Ich habe bis jetzt aber keinen Plan das umzusetzen.
Schlechte Nachrichten gabs auch vom Tuner.
Sowohl SKN noch APR können mir die Motorelektronik auf mein geändertes Hardwaresetup, sprich reduzierte Verdichtung, anpassen, da so ein Kennfeld extra entwickelt werden muss und die Kosten den Rahmen sprengen würden.
Es hängt wohl mit gesperrten Funktionen oder Parametern im SIMOS- Steuergerät zusammen. Im neuen Jahr werde ich mich intensiver damit befassen müssen.
Vieleicht hat ja hier jemand 'ne Lösung für mich parat.

@badworseme
Das Stichwort heißt hier Zylinderfüllung(sgrad). Ich versuche das mal ganz einfach zu erklären:
Beim Turbo wird die Luft hineingedrückt, so das jetzt mehr Luftvolumen mit gleichem Druck( wir haben Luft- Druck/Temperaturgesteuerte Motoren) wie vorher(Originalkolben) in den Zylinder passt.Wird dazu passend Benzin zum richtigen Zeitpunkt eingespritzt ergibt das ein höheres Drehmoment. Und da ist der Haken- der Motor weis nicht, wann er genau wieviel Sprit zugeben muss ( Kurbelwinkel) oder Stellung des Kolben. Ich denke das sich das bei mir im Kaltlauf (eigentlich richtig "Warmlauf") bemerkbar macht- das Timing zum Einspritzen ist falsch, da jetzt der Kolben (Mulde) sich mehrere Milimeter weiter unten als vorher befindet und der Motor einen Teil seiner FSI/MPI Multieinspritzung zum falschen Zeitpunkt einspritzt. Ich habe weder Probleme bei betriebswarmen Motor noch in der Kaltstartphase mit erhöhtem Leerlauf.
Gemacht wird die Verdichtungsreduzierung eigentlich, um ein Klopfen des Motors zu verhindern und gleichzeitig bei gleichem Zündwinkel mehr Luft/Benzin zu verbrennen= mehr Drehmoment.
Deshalb haben Saugmotoren, obwohl die Verdichtung höher ist meist eine geringere Hubraumleistung wie aufgeladene Motoren mit geringerer (Grund)Verdichtung. (z.B. 2l FSI zu 2l TFSI )
Ich hoffe das das einigermaßen korrekt und verständlich war...

Ich wünsche Euch auf diesem Weg einen guten Rutsch für Euch und viel Grip für den RS für das Jahr 2020.

Hallo Leute,

ich habe lange nichts mehr von mir hören lassen. ( In der Zwischenzeit wurde das Foum offensichtlich neu gestrichen...)

Der Grund war einfach:

Es gab keine Fortschritte bis jetzt. Auserdem hat Corona so ziemlich alles lahmgelegt. Alle bisher kontaktierten "Tuner" konnten mir nicht weiterhelfen, sobald ich die erfolgte Verdichtungsreduzierung erwähnt habe. Alle machten mir den Vorschlag es mit ihrer Standardsoftware zu versuchen...das das nicht zufriedenstellend funktioniert sehe ich ja mit der Software die drauf ist. Gestern war ich dann bei jemanden, zu dem die "Tuner" die ausgelesenen Files hinschicken. Dieser sagte dann auch gleich zu mir, das die Verdichtungsreduzierung das krasseste wäre , was man am Motor machen kann. Es müssen deshalb alle Kennfelder so ziemlich neu gemacht werden, was im schlimmsten Fall Kosten um die 10000 Euro je nach Modifikation/Aufwand betragen kann. Ich wollte schon wieder gehen... aber es kam doch anders....

Es wurde gestern auch eine Messfahrt gemacht. Da schon gefragt wurde: bei 2000 upm liegen momentan trotz Umbau 1,8 bar Ladedruck an. Dieser fällt bei höheren Drehzahlen auf 1,6 bar ab.

Der Motor läuft derzeit im Teillastbereich zu mager- das hatte ich aber schon vermutet. Der Motor wird zu heiß. Der Motor hat untenrum zu viel Drehmoment. Das komische Geräusch was im Warmlauf entsteht, ist den anderem Kolbenmaterial geschuldet- ich solle mir keine Sorgen machen.

Jetzt habe ich einen Termin am 15. Juni, um die Motorsoftware am Umbau und an das DSG abzugleichen.

Meiner Wunschliste entsprechend soll eine Software entwickelt werden, die bis etwa 3000 upm ziemlich Seriendrehmoment entspricht ( 380 Nm) und bei höheren Drehzahlen auf das, was die installierte Hardware zulässt getrimmt wird. ( Die verbauten Kolben/ Pleuel sollen mehr als 500 PS tragen können) Grund dafür ist, das der ZMS/ Steuerkette/Kurbeltrieb-kritische Bereich nicht für Leistungssteigerung verwendet werden soll. Im Sportmodus unterschreitet das DSG eh die 3000 upm kaum.

Dafür ist diese Variante aber besser für den Alltag ( Eco und D ) geeignet, wo das DSG früh schaltet. Ein weiterer Grund ist, das das MSG ohne Zusatzhardware kein Multimapping erlaubt, alles muss in eine Map passen.

Die Abstimmung soll für Super Plus gemacht werden. Die Motordrehzahlgrenze wird nicht erhöht. Das Fahrzeug soll möglichst nicht Blubbern, Knallen und Furzen. Das Fahrzeug soll nicht auffallen- nicht das der TÜV-Prüfer in seiner Halle einen Unfall mit meinem Fahrzeug baut...zumal einer selbst einen RS fährt.

Das DSG wird so belassen wie es ist ( Shift-table) . Es wird nur der Kupplungsdruck etwas erhöht und das DSG und Bremse bekommt dann auch die richtigen Leistungsdaten vom MSG, sodas auch beim Bremsen und Schalten die Schleppmomentregelung wieder richtig funktioniert.

Weiterhin wird auch die Steuerung der Motorkühlung angepasst.

Preislich muss ich mit 1500- 2500 € rechnen. Das Fahrzeug ist voraussichtlich 3-4 Tage weg. Für die richtigen Einstellungen werden mehrere ( viele) Prüfstandsläufe eingeplant.

Das ist viel Geld, aber es ist vielleicht gut in Haltbarkeit des Motors angelegt- hoffe ich mal.

Ich schreibe hier sicher wieder, wenn es was Neues zum Thema gibt.

Ja, jetzt schon - hoffe ich doch... Ich kannte keinen und musste ihn mir erst suchen.

Heute nochmal Ölwechsel gemacht. Am Montag ist es dann endlich soweit.

Ich hoffe das das Einstellen des Motors und Getriebe etwas Vertrauen in diese Technik zurückbringt.

Der Motorschaden war echt ein traumatisches Erlebnis für mich.

Man hört jetzt viel genauer in den Motor hinein- noch dazu wenn man ihn selbst zusammengebaut hat.

Hallo Leute,

gestern habe ich mein Auto ( SBS) wieder vom Softwareoptimierer abgeholt. Ich war bei THT - Performance in Daizisau in der nähe von Esslingen bei Stuttgart.

Eigentlich ist dem Tobias sein Fachgebiet Leistung auf Motoren aufzupacken, anstatt wie bei mir Leistung zu managen.

Vielleicht kennt den schon jemand...

Wie soll ich sagen, das Kennfeldeinstellen nach meinen Wünschen war so wie erhofft nicht möglich. ( siehe Beitrag weiter oben)

Der Motor hat extrem dazu geneigt, bei tiefen Drehzahlen extrem Drehmoment aufzubauen um danach wieder abzufallen, und das selbst bei Serienladedruck . Das ist der Kombination des Serien-Turboladers und der Verdichtungsreduzierung begründet, Stichwort- > Zylinderfüllgrad, Abgasvolumenstrom, Abgasgegendruck.

Da ich das hohe Drehmoment bei tiefen Drehzahlen nicht mehr wollte, ist jetzt ein sehr preiswerter Kompromiss zugunsten der Haltbarkeit und Fahrbarkeit gefunden worden. Es wurden 8 verschiedene Kennfelder/Prüfstandsläufe getestet.

Herausgekommen sind an nackten Zahlen leztendlich 288 HP/ 420Nm. Der Ladedruck ist für eine Ausgewogenheit bei unteren Drehzahlen auf 1,2 bar und bei höheren Drehzahlen bis zu 1,6bar ansteigend gesetzt.

Dazu wurde das Verhalten des DSG (Schaltpunkte,Schaltmomente... ) auf das Motorkennfeld besser abgestimmt. Der Einsatz der Kolbenbodenkühlung wurde angepasst und erweitert und das Thermomanagment des Wasserkreislauf fest auf 80°C Vollöffnung des großen Kreislauf gesetzt.

Am WE werde ich das Auto ausgiebig testen... Auf alle Fälle läuft jetzt der Motor nicht mehr so rau, ist besser dosierbar und dreht besser hoch. Auserdem läuft er thermisch wesentlich stabiler.

Momentan ist das Fahrzeug leider in meinen Augen kein Rennkombi mehr, dafür aber in dieser Kombination ECU/TCU wieder besser Stadt/Land/AB alltagstauglich.

Ich müsste jetzt eigentlich logischerweise auf einen Turbo mit größerem Abgasrad (verstärkter IS38 oder sowas) umbauen, der das von grundauf höhere Abgasvolumen auch verarbeiten kann.

Dieser würde dann später bauartbedingt ansprechen, dafür aber obenrum den Abgasstrom nicht so sehr behindern. Der Ladedruck und damit Leistung könnte dann wieder im relevanten Bereich 3000 bis 6500 u/min erhöht werden.

Das wird aber jetzt wahrscheinlich keine Priorität haben.

Als nächstes sollen endlich vorn Bremsen gebaut werden.

Ok. das passt schon erstmal so. Die 1,6 bar werden bei ca. 3700 u/min angelegt. Vorher liegen wegen der sonst extremen Drehmomentspitze ( 550 Nm bei unter 2500 u/min gemessen) und damit nicht gewollter Belastung des Motors nur 1,2 bar an. Diese reichen für eine Drehmomentspitze bei 420 Nm bei genau 3318 u/min.

400 Nm werden dann so ziemlich im Bereich von 3000- 4800 u/min gehalten.

Die Leistungskurve hat jetzt Stufen... erst gehts hoch auf 195 HP bei 3200 u/min, dann ist der nächste Anstieg ab 3700 u/min bis zum Maximum bei 5340 u/min. Dabei wird in einem Fenster von 5000 - 6200 u/min eine Leistung von 280 HP gehalten.

Das passt mir deshalb so gut, da ich die Drehzahlen in "Alltagsbetrieb" bis 3000 u/min und "Performancebetrieb" ab 3000 u/min teile. Zum Beispiel wird im Sportmodus durch das DSG die Drehzahl durch passendes Schalten über 3000 u/min gehalten. Nur ab da soll es Leistung geben. das ist aber mit diesem Turbo so nicht möglich,

ohne gleichzeitig die Leistung im Bereich unterhalb 3000 u/min extrem mit zu erhöhen. Das haben die verschiedenen Läufe gezeigt. Im Alltagsbetrieb z.B in D Stellung wird deutlich unterhalb von 3000 u/min geschalten und in der Stadt das Fahrzeug auch mal mit 1200 u/min bewegt.

Schlüsse auf einen Motor mit wie mit Serienverdichtung zu ziehen ist nicht mehr möglich, der Motor verhält sich jetzt komplett anders. Das ist schwer zu beschreiben, aber der Motor reagiert nicht mehr wie Standard auf Standardsoftwaremaßnahmen...deshalb geht auch keine Standardabstimmung mehr.

Bei den Fragen über Ladedruck sollte ich mir vielleicht mal ein Messgerät zulegen

Ich weis den Druckverlauf nicht. Mir wurden nur die 2 programierten Stufen genannt. Aber die Kurve Leistung/Drehmoment sieht obenrum genau so aus wie alle Kurven mit Leistungssteigerung und dem OEM IS20. Dem geht bei ca. 5000- 5500 u/min die Puste aus- oder anders gesagt, die Sollluftfördermenge ist erreicht.

Die Verdichtungsreduzierung schafft zudem mehr Abgase, weil der Raum der im Zylinder gefüllt werden kann größer geworden ist und damit das Problem wirklich extrem erhöht.

Die Drucküberhöhung mit dem kleinen Turbo bei tiefen Drehzahlen fällt dadurch extrem aus. Eine Feststellung ist also definitiv, das eine Verdichtungsreduzierung einen Turbo mit höherem Abgasstromdurchsatz erfordert. Das kann ich aber zur Zeit nicht umsetzen.

Da das ein asymetrischer Turbo ist, könnte man ihn dennoch zwingen Ladedruck zu produzieren. Die heißen Abgase stauen sich dann aber vor der kleineren Abgassturbine und erwärmen die ganze Zone dort. -> Turbo,Krümmer, Kopf, Ventile, Kolben - bis irgendwas stirbt. Merken tut man das daran, das sich die Kurven bei mehr Ladedruck nicht mehr erhöhen, aber das System wärmer wird, z.B. Öltemperatur oder Loch im Kolben trotz Benzinflut zum Kühlen. Der Rückstau kann bis in die Ansaugseite wandern, so das man zum Schluss gar keine Verbrennung mehr im Zylinder hat.Dann wirds wieder kühler aber der Motor erstickt.Also ist es wohl sinnvoller das Wastegate zu öffnen und auf Druck zu verzichten. Meine Vorgabe waren maximal 110°C Öltemperatur. Bei der Probefahrt gestern auf der A8 wurde diese Vorgabe eingehalten. 99°C maximale Öltemperatur bei 24°C Außentemperatur bei 10 Min hochtourige Teillastfahrt im Sport Modus. Das macht viel mehr Spaß, als permanent mit der Öltemperatur beschäftigt zu sein... so wie das vor der Abstimmung der Fall war.

Hallo Leute,

ist schon wieder eine Weile her, das ich hier geschrieben habe . Ich bin gestern am Freitag- sogar mit dem eigenen Auto wieder zu Hause aus der Urlaubsfahrt angekommen. Andere hatten dabei auf der A7 bei Kassel bei 35°C Aussentemperatur nicht so viel Glück. ..

Ich habe bestimmt 5 Fahrzeuge auf dem Seitenstreifen mit vorn und hinten geöffneter Klappe gesehen. Ich kam auf der A7 in den Kasseler Bergen mit Vollbeladung und konstanten 140km/h mit der Öltemperatur nicht über 94°C.

Insgesamt habe ich jetzt ca. 3200 km getestet. Meiner Frau hat das als Beifahrer nicht immer gefallen , als ich z.B. den maximalen Spritverbauch und Öltemperaturverhalten bei maximal möglicher Geschwindigkeit auf der Autobahn über 300 km lang getestet habe ( stolze 11,9l S+ im Schnitt und maximal echte 250 km/h) .Ich bin doch recht positiv überrascht, das trotz weniger Leistung ( 16 PS/30 Nm ) sich das Fahrzeug viel besser anfühlt. Lediglich der programmierte erzwungene Ladedruckübergang macht dem DSG besonders im ECO Modus beim Tritt aufs Pedal zu schaffen, wenn genau dort geschaltet wird. Es wird dann manchmal hin und her geschaltet- fühlt sich an, als würde die Kupplung rutschen- tut sie aber nicht...das Getriebe kann sich mit dem Motor nicht gleich auf den nächsten richtigen Gang einigen. Abhilfe schafft nur bei Leistungsabfrage das Zurückziehen des Ganghebels vom DSG um in den Sportmodus zu wechseln . Dort hält das Getriebe das Drehzahlniveau auf über 3000 upm...

Anderes Thema: Turbolader. Im letzten Post habe ich dazu schon was geschrieben.Ich habe mich mit Leuten unterhalten. Sie sagen im Kern, das der originale Lader ein zu kleines Abgasrad besitzt- er ist zu früh satt oder anders ausgedrückt, der Abgasstrom den der Lader bewältigen kann ist zu gering ( für Tuning) . Folge ist ein Druckanstieg im Krümmer vor der Abgasturbine, der zwar in gewisser Größe benötigt wird, der den Lader und den Motor bei zuviel aber auch zerstören kann. Eine Erhöhung des Ladedrucks bei Tuning verschärft dabei das Problem noch. Die jetzt eingebaute Verdichtungsreduzierung erhöht noch dazu das Abgasvolumen.

Eine Suche im Netz hat eine Bandbreite von 100-150 % mehr an Gegendruck vor Turbine im Verhältnis zum Ladedruck ausgespuckt.

Also z.B. bei 1,0 Bar Ladedruck = von 1,0 bis zu 1,5 Bar Abgasgegendruck im Krümmer vor Abgasturbine....ob das so passt, weis ich nicht. Rechenüberschlagmäßig müsste das aber passen da an der Abgasseite mehr Arbeit aufgewendet werden muss um an der Verdichterseite Ladedruck zu erzeugen. Ein Abgasturbo wird mit maximal 75% Wirkungsgrad angegeben- in der Praxis ist man aber schon mit 50% gut dabei. Was nicht berücksichtigt ist sind dabei die Temperaturen...

Was klar ist, nach dem Abgasrad soll der Druck so gering wie möglich sein.

Schlussendlich rate ich dazu, bei einem Motorumbau, der die Verdichtung reduziert, auch einen Turbolader einzubauen, der dem neuen Abgasvolumenstrom gewachsen ist.

Das entstehende Turboloch verhindert nebenbei schädliche Leistung im tiefen Drehzahlbereich. Gut wäre trotzdem was kugelgelagertes...

Ich werde bestimmt noch auf einen größeren Lader umrüsten... ich wollte als Ziel ( nordschleifetaugliche) 400 PS und 520 Nm - aber nicht im Drehzahlkeller, das macht Motorleben kurz.

Ich muss blos die Kohle dazu an der Frau vorbeischmuggeln....jetzt sind Bremsen vorn fällig- endlich.

Edit: Gestern ist schon wieder vorgestern: Guten Morgen.

Noch ein Edit: Viel Leistung wäre bei der Abstimmung beim Tuner leicht möglich gewesen. diese wäre aber mit besonderer Ausprägung bei 2500 upm gewesen. 550 Nm bei 2500 upm war nicht akzeptabel. Jetzt läuft er dort mit offenen Wastegate im unteren Drehzahlbereich. Ich habe bewusst wegen meiner Erfahrungen auf Leistung verzichtet - bis die passenden Komponenten verbaut werden können...bis dahin habe ich ein künstlich erzeugtes Turboloch ....

Hallo Leute,

Zitat von lala

...regelt unser Temperaturmanagement die Öltemperatur absichtlich auf 100-104 Grad...

Der Ölkreislauf selbst hat keine aktive Temperaturregelung. Er nimmt am Öl/Wasser Wärmetauscher Wärme auf oder gibt sie an den Wasserkreis ab - je nachdem ob das Wasser wärmer ist oder kälter.

Das was du bestimmt meinst ist die Thermostatregelung des Thermoelements, wo auch die Wasserpumpe verbaut ist. Dort sind Drehschieber verbaut um einen erlaubten Temperaturbereich für den Motor zu kreieren.

Das muss so sein, weil der Krümmer im Kopf ist. Es ist relativ kompliziert zu erklären. Es gibt mehrere Modi ( beim Kaltstart von oben nach unten durchlaufend), mal gaanz grob erklärt :

- Schnellerwärmung des kalten Motors: Wasser zirkuliert im Block bis 90 °C, wenn benötigt auch über Zusatzwasserpumpe durch Heizung

- Schutzmodus Zylinderkopf/ Turbolader : während der Schnellerwärmung wird bei Bedarf ein minimaler, benötigter Külmittelfluss durch Turbolader und Zylinderkopf erlaubt.

- Freischaltung Wasser/Öl Wärmetauscher: zur Erwärmung des Motoröls

- Öffnung Ventil zum Wärmetauscher : bei kaltem Motor bei 80°C Wassertemperatur ( bei vorgewärmten Motor 97°C)

- Temperaturregelung mit Wasserkühler: Freigabe zum Kühler bei niedrige Last und Drehzahl 107 °C, bei steigender Last und Drehzahl bis auf 85°C - ( das ist ein variabler Temperaturbereich)

Zum Schutz bei Fehlern ist noch ein mechanischer Thermostat ( Bimetall) verbaut der den Kreislauf zum Wasserkühler zur Not bei 113 °C Wassertemperatur öffnet.

Die Temperaturregelung ist dafür da, das der Motor(wasserkreislauf) schnell warm wird, Innenraumheizung fast sofort nach dem Start möglich ist, und eine Verbrauchs- und Schadstoffreduzirung erziehlt wird.

Wasser oder Benzin aus Öl zu kochen spielte dabei keine Rolle. Vielmehr musste man sich Sorgen machen, das hohe Temperatursprünge im Wasserkreislauf infolge des Krümmers im Kopf stattfinden können.

Das Problem wird so groß, das ab einer bestimmten Wärmemenge ( Tuning)die Regelung überfordert ist und die Wärme im Kopf bleibt. Da dann das Öl kälter als das Wasser ist, übernimmt dies dann die Kühlung vom Wasser des Kopf/ Block.

Das ist aber eigentlich nicht dessen Aufgabe. Öl soll eigentlich nur die nicht von Wasser umströmten Bauteile Kühlen und schmieren.

Bei mir ist deshalb die Regelung !07°C bis 85°C durch fest 80°C ersetzt.( ...oder war es 85°C ?. Weis ich nicht mehr so genau)

Das merkt man, das die Temperaturanzeige bei Erreichen von 90°C nochmal leicht in Richtung 80°C abfällt...der Temperaturgeber befindet sich am Kopf.

Der Rest- also die Warmlaufphase, ist unberührt. Folge ist sicherlich, das zwangsläufig die Ölkreisläufe über die Wärmetauscher von Motor und DSG mehr Wärme an das kühlere Wasser abgeben können.

Viel wichtiger ist aber die Stabilisierung der Kopftemperatur oder das der Kopf die Möglichkeit hat abzukühlen.

Das Öl wird bei Leistungsabfrage nicht mehr unnötig vom Wasser erhitzt, da es keine 107°C , sondern nur 80°C hat.

Das erlaubt aber im Gegenzug eine "aggressivere" Abstimmung der Verbrennung. ( mehr PS und Nm)

Ich denke nicht, das durch die Maßnahme sich mehr Kondenswasser im Öl sammelt. Das Wasser kann auch aus 90°C warmen Öl noch genügend ausdampfen.

Hi Leute,

ich wollte auch hier mal wieder was schreiben- wie es bis jetzt geht und wie es weitergeht.

Ich habe so langsam das Vertrauen wiedergewonnen um auch öffters mal den Motor richtig zu belasten.

Das ganze läuft recht zufriedenstellend ... ist halt so gut es möglich ist auf Sicherheit getrimmt ( Untenrum nix, und oben nicht viel Ladedruck)

Mein Eindruck ist aber, das der Motor jetzt ab ca. 3000 upm schon besser läuft, als mit den Serienkomponenten. Der Motor möchte gern mehr haben- vom Ladedruck.

Das geht aber nicht mit dem IS20 Serienturbo, da der die Angewohnheit hat, nur bei für mich zu tiefen Drehzahlen Drehmoment zu generieren (zu kleines Abgasrad?)und obenrum schlapp zumachen ( zu kleine Turbine und Abgasrad?) - ich brauche zwingend einen größeren Turbo für die abgesenkte Verdichtung um wieder vernünftig auf Druck und damit Verdichtung im Zylinder zu kommen.

Ich werde, wenn wieder genug Flüssigmoney in der Börse ist, eher oder später einen neuen Turbo, einen neuen Tuner und eine neue Abstimmung holen müssen...

Zum Tuning für den EA 888/3B möchte ich noch anmerken, das der Miller Zyklus in diesem Motor trotz höherer Verdichtung im OT als der EA888/ 3 zu ca. 40°C kühlerer Verbrennung führt. Es müsste geklärt werden ob die Komponenten mehr Temperatur durch mehr Ladedruck überhaupt vertragen. Desweiteren haben die Kolben eine andere Form oben ( rechts und links so einen "Höcker") und damit auch wahrscheinlich andere Spritzbilder für die Einspritzdüsen...

Der Motor ist von der Auslegung wohl wahrscheinlich eher ein Saugmotor mit Softaufladung. Die Frage ist dann, ob höherer Ladedruck nicht eher schädlich ist.(Klopfen)

Sicher wird man auf praktikable Lösungen von der Stange den Tunern noch ein wenig Zeit geben müssen.

EDIT: Irgendwie wiederhole ich mich in den letzten Beiträgen... Leute, ich brauche dringend einen größeren...TURBO

Zitat von sepp600rr

...ein LM440 auf IS20 Basis kostet dann noch 1850€....abstimmen lassen und vielleicht noch weitere Hardware nachrüsten .

Genau sowas in der Art. Mein Wunschzettel beinhaltet auch ein Stage 3, mehrere Abstimmungen mit Gerät zum selberflashen...bei kolbenkraft/Mr chiptech muss ich denke mal 3500 Euro dafür einplanen. Das wird dieses Jahr nix mehr.

Vielleicht nehmen die ja auch Naturalien. Ich habe da noch einen nagelneuen Lader in der Kiste rumliegen.

Zu EA 888 3B: Ich wusste gar nicht, das man an hoch belasteten Bauteilen auch noch mehr sparen kann. Fehlt bloß noch, das der Block auf 3mm Wandstärke herunter gespart wurde...

Hallo Leute, das Jammern hat ein Ende:

Zitat von T2H

...ich brauche zwingend einen größeren Turbo für die abgesenkte Verdichtung um wieder vernünftig auf Druck und damit Verdichtung im Zylinder zu kommen...

...Ich müsste jetzt eigentlich logischerweise auf einen Turbo mit größerem Abgasrad (verstärkter IS38 oder sowas) umbauen, der das von grundauf höhere Abgasvolumen auch verarbeiten kann....

...Ich werde bestimmt noch auf einen größeren Lader umrüsten...

Jetzt wird es endlich der große Turbo. Es wird doch jetzt ein IS 38 --Upgrade Lader---.

-weg-- Neuorientierung notwendig.

Motortechnisch hat sich eigentlich nichts verändert. Ich habe mir aber ein Autopolar FIS zugelegt. Bei 265 Euro konnte ich nicht widerstehen.

Neuerdings fahre ich das Auto recht aggressiv warm. Wenn ich in der FIS die Anzeige die Abgastemperatur auswähle, sehe ich, das das Auto zu kalt läuft. die berechnete angezeigte Temperatur liegt bei normaler Fahrweise bei ca. 580 °C

Wenn ich mit höherer Teillast bei niedrigen Drehzahlen die Temperatur auf über 630 °C bringe, klappert auch nix mehr. Ich finde auch das das, je kälter die Außentemperaturen sind, mehr ist. Ich habe ein Video gefunden was das Geräusch recht gut beschreibt:

Klapper klapper...

Wössner meint dazu : "...Einige Kolbengeräusche sind beim Starten des Motors normal und während des Kaltlaufs verringert sich dies, wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Es ist ratsam, beim Aufwärmen des Motors hohe Lasten oder hohe Drehzahlen zu vermeiden..."

--weg--

Vollbremsung : Projekt ist vorerst gescheitert. Ich habe nach einem Monat e-mail Kontakt Vertrauen verloren und Kaufvertrag widerrufen. Das Teil wurde noch nicht geliefert.

Nichtmal die angegebenen Fax-Nummern aus deren AGB waren funktionsfähig...

Ich bin echt mal richtig sauer...

Ich schreibe vorerst mal keine Details ... bis auf das: Ich habe zuviel vom Projekt preisgegeben.

Hallo Leute,

danke für die Anteilnahme. Das Projekt ist noch nicht gestorben. Ich habe hier meinen "Tauschi IS38" noch hier.

Die nächsten Schritte wird eine Rissprüfung des Abgasgehäuses werden. Dazu muss ich den erstmal zerlegen.

Falls der Turbo gut ist, werde ich genau diesen zum Umbau geben. Ich schreibe aus Absicht keine Namen in den nächsten Zeilen.

Sicher ahnt jetzt jemand was passiert ist. Die Reihenfolge der Geschäftsabwicklung/Anpreisung war nicht mehr gegeben. Meine Geldüberweisung erfolgte unter Vorbehalt. Das mochte der Turboanbieter gar nicht.

Mein Kaufpreis war schneller zurückerstattet als mein Widerruf ihn erreichte .

Das ist passiert weil ich nicht einfach bestellt habe, sondern erklärt habe, das ich den Turbo an einen Octavia schrauben möchte...und ich mir zu diesem Zweck einen Tauschlader besorgt habe- manchmal sollte man einfach nur die Klappe halten.

Der Turboanbieter sollte ursprünglich mit dem bekannten Abstimmer ein Hand in Hand Paket liefern. Deshalb habe ich ihm genau erklärt was ich vorhabe.

Das hat gar nicht funktioniert. Ich musste selbst den Abstimmer kontakten und einen Termin ausmachen- er hatte sogar Zeit für mich und mein Projekt.

Jedenfalls ist eine Menge E-Mail - Verkehr aufgelaufen und nix passiert. Der Termin beim Abstimmer ist abgesagt. Ich brauche erstmal kurz Pause vom Projekt.

Zitat von Nikolas22

Wie machst du die Rissprüfung. Rein visuell oder mit einem entsprechenden Verfahren?

Entweder Magnetpulvereindringung (Fluxen) oder Farbeindringung (Rot/Weis). Beide Verfahren mit UVA-Licht-Prüfung.

Beim Fluxen muss das Bauteil magnetisierbar sein. Das Rot/Weis eignet sich z.B. für Aluminium- oder Kunststoffteile.

Mal schauen, wer das machen kann... Das ist notwendig um das "grenzwertig, angerissene" Abgasgehäuse zu prüfen.

Danach wird, bei Rissnegativer Prüfung dieser Turbo als Basis für einen Umbau genutzt.

Ich muss den Turbo dazu erstmal zerlegen- Schelle auf und dann...? Ich möchte beim Zerlegen nix kaputt machen.

So sieht es im Lader Abgasgehäuse aus. unten die Wastegateöffnung, links im Dunkeln das Gewinde zum Anschluss der Lamdasonde .

PS: Dank Hinweis von sepp600rr auch die restlichen Rückschlüsse entfernt.

Das Problem ist nicht zu unterschätzen, da ich schon meine eigenen Beiträge im Netz über die Suche gefunden habe.

Zitat von sepp600rr

...Wastegate raus, V Band Schelle ab und man kann das Abgasgehäuse abziehen.

Das Gehäuse lässt sich aber nicht so einfach abziehen. Ich werde mal mit WD nachhelfen.

Habe noch ein lustiges Video gefunden: IS38 Turbo Compressor Disassembly

Edit: 16.05.21

Ich habe nix dazu im Netz gefunden wie man das richtig macht - alle haben immer nur VTG-Lader demontiert.

Gestern hat es endlich mit der Abtrennung vom Abgasgehäuse geklappt - WD40 sei Dank.

Die Bilder sind nach der groben Reinigung gemacht.

Ich habe das Gehäuse mit vorsichtigen Gummihammerschlägen gelöst. Dabei muss man unbedingt beachten, das Gehäuse gleichmäßig zu lösen und keinesfalls zu verdrehen. Die Abgasturbine verkanntet sonst oder im schlimmsten Falle verbiegt man die Welle oder beschädigt die Abgasturbine und Abgasgehäuse.

Das Verdichterrad wollte ich nicht lösen und die Welle mit Abgasrad ziehen , da dann die Auswuchtung flöten geht.

Das Abgasgehäuse ging so schwer ab weil das an den Kontaktflächen verkokt war, bzw. das Abgasgehäuse dort nicht richtig dicht war.

Ich denke, das das beim Tunen auf mehr Ladedruck noch gravierender wird. Da werde ich mir was einfallen lassen müssen...

Das Abgasgehäuse schillert in allen Anlassfarben. Das zeugt von einer ungleichen Wärmebelastung.Ich werde auf jedenFall den finalen Lader einpacken um die Wärme gleichmässiger im Gahäuse zu halten und partielle Schockabkühlungen zu verhindern. Auf dem bild sieht man übrigens auch den verbauten Zentrierpinn. - unten ist dabei oben im Einbauzustand.

Das ist die Seite zum Lagergehäuse.

Das muss ich euch auch noch zeigen:

Hi Leute,

das mit dem Turbo-Projekt läuft ziemlich schleppend. Ich bin noch am Denken. Ich habe deshalb auch nicht einen zweiten Versuch mit LM im "Sommersale" gestartet.

Ein Gedanke betrifft den zu verbauenden EGT-Sensor.

Ich werde einen 1,5mm Sensor am Kopf von unten an den unteren Ausgang für den 2 und 3 Zylinder verbauen weil dort kein Kühlwasserkanal ist... das ist auch die Krümmerröhre ,die am Motor heißer wird und im Turbo auf den Abschnitt trifft, der zu Rissen im Turbo neigt. Vielleicht ist ja auch noch Platz für einen Drucksensor...oder ein Röhrchen für einen externen Sensor.

An den Versuch mit der Natronlauge als Reiniger für das Abgasgehäuse habe ich mich auch noch nicht gewagt. Das Gehäuse muss auf jeden Fall für die Rot/Weiß Prüfung sauber werden.

Ein zweiter Gedanke betrifft die Effizienz. Ich überlege, eine Hitzeschutzbeschichtung innen im Abgasgehäuse anbringen zu lassen um die Wärmeverluste kleiner zu machen . Das ist so eine Keramikbeschichtung für Öfen, die 1500°C aushalten soll und "eingebrannt" wird . Auch deshalb muss das Gehäuse richtig sauber werden. Dann kann ich den Hersteller mal kontakten.

Dafür hatte ich vor kurzem ein "Notlaufereigniss" Ich habe am Ortsausgang am Berg das Gaspedal voll getreten, das Auto sollte im Eco-Modus 2 Gänge zurückschalten,was ein bischen länger dauert. Ich bin aber während dessen beim Greifen des Lenkrades an den linken Paddel gekommen und das Auto hat 3 Gänge vom 5. in den 2. Gang geschaltet ... Motorlampe an, rechts daneben die gelbe Lampe auch am Blinken ( weis gar nicht mehr, für was die ist) keine Gasannahme mehr- Notlauf. Bin dann so den restlichen Kilometer weitergehumpelt, am Parkplatz Motor neu gestartet- alles wieder normal.

Nächste Woche geht's auch spontan zum TÜV- ja,es sind schon wieder 2 Jahre um.