.......... ob dass dann auch im konkreten Zusammenhang mit der fehlenden Downpipe steht, bezweifle ich, nachdem die verbauten IHI Turbolader auch in der aktuellsten Form noch nicht standhafter sind.

Laut Aussage von APR.NRW sind die Turboschäden mit original DP öfter, als welche mit Metallkat. Ob das jetzt aber hauptächlich die alten überarbeiteten Turbolader betrifft ist nicht untersucht.

Heute ist das Gutachten von APR eingetroffen. Ist schon cool, dass das alles im Preis inklusive ist. Bei den meisten anderen Tunern kostet das Gutachten extra

Was nicht so toll ist, es muss ein Aufkleber an der B-Säule angebracht werden

Aufkleber an der B-Säule Reicht auch das APR Logo auf dem Heckdeckel

Du meinst am Einstieg an der Fahrertür oder? :p

............. wo APR drann steht (Logo Heckdeckel) ist nicht überall APR drinn!

diesen kleinen Kleber an der B-Säule gibt es nur in Zusammenhang mit dem Zertifikat und bestätigt für den TÜF dass da auch "wirklich" APR drinn ist!
Tut der kleine, unscheinbare Kleber denn sooooooo weh?

Ich hab meine grüne Umwelt Plakette auch immer dabei.....im Handschuhfach.

Der TÜV hat also APR Aufkleber. Das wird ja immer besser. Bald ist es dann Vorschrift alle Hersteller der zusätzlich verbauten Sachen im Fahrzeug namentlich an der Tür außen anzubringen. Ich mache dich auch keinen Bilstein Aufkleber irgendwo ins Fahrzeug nur weil ein Fahrwerk verbaut ist. Also manchmal kann man über den deutschen Einfallsreichtum nur den Kopf schüttel.
Meine Umweltplakete liegt übrigens um Aschenbecher.

Oh je, dass klingt ja wieder mal nach einem schlechten Scherz.

Übrigens, Umweltplakette was ist das?
Mein Fahrzeug ist grün genug, da brauch ich nicht noch so ein hässlichen Aufkleber.

Also der sticker ist mehr als klein und jede Wette... 99 Prozent der Mitfahrer würden das Teil beim ein oder Aussteigen nicht einmal bemerken.:-) es wird ja nicht außen an der scheibe oder hinten am Heck oder sonst wo angebracht.

Also alles halb so wild wie ich finde.

Ja ich denke ich würde den dann an der B-Säule anbringen, so dass er von der hinteren Tür verdeckt wird. Die mache ich eh nie auf. Und der Aufkleber ist nicht vom TÜV, sondern natürlich von APR. Denke die mussten halt eine Kennzeichnung vornehmen. Aber im Motorrad wäre mir lieber gewesen, weil darum gehts ja schließlich auch.

Übrigens ist das auch das gutachten für das Carbon Air-Inntake und für das braucht man dann auch den Aufkleber

So seit vorhin fahre ich die Stage 1 Low in Version 1.2
Verhält sich der homogen und angenehm beim Beschleunigen, nicht mehr so Ruckartig im zweiten Gang.

Außerdem hab ich das Kabel noch hier, also falls wer in der Kassler Umgebung über ein APR Tuning nachdenkt, darf sich gern bei mir melden inkl. Probefahrt vorher

Wieviel PS haste jetzt ?

Hab nur die 95 Oktanabstimmung sollte 295PS und 450nm sein

Die Motoren in den USA und in Europa sind teilweise sehr unterschiedlich, auch die Benzinqualität ist anders. Deswegen werden wir als Händler in Europa des öfteren angefragt eine neue Software vorher zu testen bevor Sie für unseren Markt freigegeben wird. Klar dauerts dadurch immer ein bisschen länger, dafür hält es dann auch. Bitte nehmt die Serien-Leistungsangaben nicht allzu ernst die neuen streuen teilweise erheblich und wie gesagt, Motoren und Benzin sind unterschiedlich.

Zitat von 2mmotorsport

die neuen streuen teilweise erheblich

Nach oben oder nach unten?
Und welche Auswirkung hat das nach einem Tuning? Gelten Eure Angaben als absoluter Wert oder als Steigerung zum Serienzustand?

VG
Christoph

Eigentlich alle nach oben. Schon eher als absoluter, aber wie gesagt, kein Tuner der Welt garantiert euch sowas. Wo gehobelt wird fallen Späne und somit ist auch jeder Motor an sich ein bisschen unterschiedlich, ganz geschweige wie damit umgegangen wird.

Nach oben ist ja immer erfreulich!

Zitat von 2mmotorsport

und somit ist auch jeder Motor an sich ein bisschen unterschiedlich

Das widerspricht aber ja eigentlich Eurer (APR) sonstigen Aussage, dass eine individuelle Abstimmung nicht nötig ist, oder? Sollte man dann doch besser in Prüfstandläufe mit einer individuellen Abstimmung investieren? Oder ist das einfach nur nötig, wenn man unbedingt die letzen 5 PS rauskitzeln möchte?

Zitat von Mayday

Nach oben ist ja immer erfreulich! <img src="http://octavia-rs.com/wcf/images/smilies/biggrin.png" alt=":D" />

Zitat von 2mmotorsport: „und somit ist auch jeder Motor an sich ein bisschen unterschiedlich“
Das widerspricht aber ja eigentlich Eurer (APR) sonstigen Aussage, dass eine individuelle Abstimmung nicht nötig…

Nein widersprechen tut es nicht, klar kann man ein Auto individuell auf dem Prüfstand abstimmen, nur stimmt da Aufwand/Ertrag bei Weitem nicht. Die Streuung ist in der Regel auch sehr gering, weshalb es eigentlich nur im Rennsport Sinn macht ein Auto X Stunden auf dem Prüfstand zu haben und das letzte PS rauszuholen.

Zitat von 2mmotorsport

die neuen streuen teilweise erheblich

Zitat von 2mmotorsport

Die Streuung ist in der Regel auch sehr gering

Also Streuen sie in der Regel gering und wenn etwas mehr dann gleich richtig?

Ich führe keine Statistik darüber, kommt auch immer sehr auf den Motor an. Die 4.2 V8 zum Beispiel streuen eher viel. Bei den EA888 GenIII hab ich noch zu wenig Erfahrungswerte. Im Schnitt ist es bei VAG-Motoren jedoch ziemlich nahe beieinander. Aber die Ausnahme bestätigt die Regel

Zur Frage, wie die Leistungsversprechen zu verstehen sind

Zitat von 2mmotorsport

Schon eher als absoluter (Wert),

Zitat von Streetfighter

Das (die Steigerung) kannst nun immer in etwa zu deiner Serienleistung addieren

So eine wirklich einheitliche Einschätzung der APR Vertretungen scheint es da wohl nicht zu geben. Eher so nichts genaues weiß man nicht.

Das spricht aber dafür, dass eine Leistungsprüfung vorher/nachher auf jeden Fall Pflicht sein sollte, damit man zumindest weiß, was man für sein Geld tatsächlich bekommt. Das soll jetzt keine Kritik sein, aber an anderer Stelle wird schließlich auch ein riesen Faß aufgemacht, wenn das Auto seine versprochene (Tuning-) Leistung um 3% verfehlt.

Und dass ein Stage 2 "geht wie Sau" (im Vergleich zur Serienleistung) sollte ja wohl das Mindeste sein.

Danke Euch, dass Ihr hier Rede und Anwort steht. Solche Infos aus erster Hand sind natürlich Gold wert!!

Ab wann ist denn mit der Zu/Abschaltung der Tuningstufe über die GRA zu rechnen. Das ist ja im Moment noch nicht möglich, oder?

Zitat von HeizkörBär

Ab wann ist denn mit der Zu/Abschaltung der Tuningstufe über die GRA zu rechnen. Das ist ja im Moment noch nicht möglich, oder?

Gibt es leider noch keinen Termin.

Zitat von andy_rs

Ich war gestern auch auf der A44 Richtung Westen unterwegs und hab mal mit Seriensoftware getestet.

Allerdings muss ich sagen, dass der Wagen ohne APR keinen richtigen Spaß mehr macht Ab 160km/h zieht es sich wie Gummi und um auf über 220km/h zu kommen braucht man schon ne freie Landebahn und ich hab schon ne Downpipe, daher übrigens auch mit VCDS ermittlete 370Nm

Kurz und knapp, Kraft kommt von Kraftstoff und ich werde asap wieder die APR Software aufspielen

Sorry, habe Deinen Beitrag aus dem Verbrauchs-thread hier rüber kopiert, da es hier besser passt: Könntest Du vielleicht mal den Durchzug 100 bis 200 aktuell nur mit anderer Downpipe und dann später nochmal mit APR Software messen?

Zur Messung kann ich nur sagen, ich werde bald eine Prüfstandsfahrt machen, damit die Werte mal feststehen. Für eine 100-200 Fahrt hab ich glaube keine Strecke in der nähe die dafür geeignet wäre. Was allerdings jetzt anders ist, ist der Spritverbrauch. Der ist noch mal weniger, als mit der Originalsoftware!!

Hier mal das Diagramm von der APR Stage 1 Low mit Downpipe, leider gibt es am Ende noch einen kleinen Ausschlag der die Angaben unten etwas verfälscht. Denke da hat das DSG eventuell hochgeschaltet.

PS mäßig liegt es genau im Soll mit ca. 300 PS, allerdings ist das Drehmoment etwas höher, da bin ich grade noch am klären, ob das an der Downpipe Abstimmung liegen kann oder ob es am Prüfstand liegt. Laut APR sollte es bei 450Nm liegen

Na das sieht doch wirklich beeindruckend aus!

Wobei mir der Drehmomentverlauf ehrlich gesagt nicht so gefällt. Materialschonend ist anders... und das bei der Low-Variante!
Da sieht der Verlauf der Serienkurve mit einem konstanten Maximum von 1.500 bis 4.400 U/min doch wesentlich gesünder aus, zumal Dein Peak zwischen 2.500 und 3.250 U/min ja eigentlich nichts bringt, außer Materialbelastung. Also wenn ich es mir aussuchen könnte, würde ich Deine Drehmomentkurve nehmen, aber auf 470 Nm limitiert.

Ansonten fällt der deutliche Knick bei 3.250 U/min auf. Was ist da wohl los?? Spürst Du das beim Fahren?

Und dann natürlcih die Frage, warum das Drehmoment im untersten Drehzahlbereich so weit hinter der Werksangabe zurück bleibt. Bei 1.500 U/min sollten serienmäßig bereits 350 Nm anliegen, laut Deinem Diagramm sind es gerade mal ~230 Nm. Kann das Werk so lügen??

Wie wird denn eigentlich die Verlustleistung mit DSG gemessen? Wird da bei 275 km/h und Max-Drehzahl auf N geschaltet? Irgendwie gruselts mich gerade bei der Vorstellung...

Zitat von Mayday

Da sieht der Verlauf der Serienkurve mit einem konstanten Maximum von 1.500 bis 4.400 U/min doch wesentlich gesünder aus, zumal Dein Peak zwischen 2.500 und 3.250 U/min ja eigentlich nichts bringt, außer Materialbelastung. Also wenn ich es mir aussuchen könnte, würde ich Deine Drehmomentkurve nehmen, aber auf 470 Nm limitiert.

Ja die LOW Variante hat ja eigentlich nur 450Nm und den Serienladedruck, damit eben der Turbo geschont wird. Da ich aber nen Mettalkat habe und die darauf abgestimmte LOW Version gehe ich davon aus, dass der Druck dort doch leicht angehoben ist. Laut meiner VCDS Aufzeichnung hatte ich bei der Messung maximal 1,4Bar

Zitat von Mayday

Ansonten fällt der deutliche Knick bei 3.250 U/min auf. Was ist da wohl los?? Spürst Du das beim Fahren?

Ne zieht wie am Gummiband, kann jeder Bestätigen der mitgefahren ist. Muss etwas am Prüfstand sein.

Zitat von Mayday

Und dann natürlcih die Frage, warum das Drehmoment im untersten Drehzahlbereich so weit hinter der Werksangabe zurück bleibt. Bei 1.500 U/min sollten serienmäßig bereits 350 Nm anliegen, laut Deinem Diagramm sind es gerade mal ~230 Nm. Kann das Werk so lügen??

Ja das ist echt komisch, laut APR Seite hat der TSI bei 1500 U/min grad um die 200Nm und erst ab 2300 U/min hat er Maximum von 350Nm. Laut VW ab 1500 U/min, ich denke aber die Drehzahl bei mir stimmt eh nicht 100%, da vorne ja auch so ein kleiner Schlenker nach unten ist.

Zitat von Mayday

Wie wird denn eigentlich die Verlustleistung mit DSG gemessen? Wird da bei 275 km/h und Max-Drehzahl auf N geschaltet? Irgendwie gruselts mich gerade bei der Vorstellung...

Ja klar warum denn nicht, ist nicht weiter als ein automatisch gesteuertes Handschaltgetriebe, auf N ist komplett entkuppelt. Entspricht Kupplung gedrehten oder halt Gang raus gemacht beim Handschalter.

Was hat dich die Low Variante gekostet?

Zum alten Preis noch 980 Euro, mittlerweile kostet sie 1229 Euro. Man kauft damit aber Stage 1 und kann sich zwischen Low und High entscheiden oder auch wechseln, wenn man einen Händler in der nähe hat.

Wenn man über APR die Downpipe und das Intake bezieht gibt es die Stage 2 kostenlos mit drauf. Man kann zwischen HJS oder Bull-X wählen.
In den USA gibt es Stage 2 nur in Verbindung mit der APR Downpipe, da die aber keine Zulassung hat in DE ist es hier etwas anders.

Falls du schon ne Downpipe/Intake hast werden wir uns schon einig, ist aber nicht soviel teurer. Alle die die Stage 1 vor erscheinen der Stage 2 drauf hatten dürfen übrigens kostenlos auf Stage 2 updaten, wenn die notwendige Hardware verbaut ist.

Ist wohl bei jedem Händler anders. ich spreche von APR.NRW und da ist es so wie ich geschrieben habe. Wie du den APR Seiten entnehmen kannst ist auch das Intake vorgeschrieben für Stage 2 und inoffiziell würde ich auch zu einer 76mm AGA raten, aber es kann jeder machen was er will.

In deiner Aufzählung hast du auch die Stage 1 High Testpipe vergessen

Genau das ist ja die Konfig wie ich sie zur zeit fahre und oben gepostet habe. Reicht völlig und sollte Material schonend sein. Wie gesagt NSA würde ich immer empfehlen, weil wenn später was ist helfen euch Versprechen auch nix

Ich hab übrigens den 702T Lader (eine Generation vor 722G) der im ETKA auch noch verfügbar ist und daher hoffentlich auch erstmal keine Probleme machen sollte. Meines Wissens nach müsste dieser Lader ab Januar 2014 verbaut worden sein, da bereits ab November 2014 der 722G Lader kam.

Hier noch die Liste.

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Dann sollte ich mir wohl doch nicht so große Gedanken machen, ob der Turbo hält, auch wenn meiner schon im februar 2014 gebaut wurde
HFI Carbonintake und AGA ab Turbo ist ja gemacht (3Zoll) oder was denkt Ihr?

Mal ne Frage: Wo steht denn die Nummer?

Am Besten mit dem Handy einige Bilder machen, aber gut festhalten sonst isses weg
Wenn man mit der Hand hinter nen Turbo fasst wo der Lufteintritt ist, kann man die Fläche gut erfühlen.

Hab Dank!