Dieses Zusatzgerät muss raus und dann kann ein echtes Software-Tuning durchgeführt werden, so wie ich es beschrieben habe. Beides geht nicht.

Bei so viel geballtem Halbwissen bringt es wirklich nichts mehr weiter zu diskutieren. Verdichtungsreduzierung = Wirkungsgraderhöhung :hammer: das ist peinlich
Die Verdichtung wird bei den TDIs tatsächlich immer weiter reduziert, aber aus anderen Gründen die du, wie mit allem anderen auch einfach quer Beet mischt. Gerade waren wir noch bei einer softwaremäßigen Anhebung des Raildrucks im Teillastbereich, jetzt müssen auf einmal andere Düsen her, weil der Spitzendruck angehoben wird durch weitere (nicht zu realisierende) Maßnahmen :wacko: und irgendwelche zusätzlichen Vor- oder Nacheinspritzungen für die Geräuschkulisse

Ich bezweifle dass du jemals die Kennfelder geloggt hast von denen du hier sprichst !

Ja Mazda hat es geschafft das unmögliche wahr werden zu lassen:

Zitat

Unser Dauertester ist mit dem 129 kW / 175 PS starken Vierzylinder-Dieselmotor 2.2 Skyactiv-D bestückt. Mazdas neue Motorengeneration verspricht geringste Verbräuche: 4,6 Liter auf 100 Kilometer soll der Wagen verbrauchen. Bislang konnte unser Tester das keineswegs erreichen, zwischen sechs und 7,4 Liter lauten die bisherigen Durchschnittswerte. Gemessen an Größe und Fahrleistungen auch noch in Ordnung, wenn auch nicht übermäßig sparsam

Der eigentliche Grund für die Verdichtungsreduktion ist das Erreichen der Euro6 Norm ohne NOx-Speicherkat. Das wusstest du sicherlich.
Zudem benötigt er wegen der geringen Verdichtung 2 Turbolader... und klar kann er so natürlich höher drehen, was aber nicht wirklich sinnvoll ist (5600upm ).

Nichts für Ungut, ich weiß sicherlich auch nicht alles, aber ich merke wenn Jemand keine Ahnung hat von dem was er spricht (schreibt).

Zitat von Nolker

Mal ne neue frage, was kostet ungefähr eine Leistungsoptimierung nach dem Einbau einer neuen Steuerbox (Chiptuning)?
Kann die bei meiner Vertragswerkstatt (Skoda Händler) gemacht werden oder brauche ich einen Leistungsprüfstand?

Was meinst du mit einer Steuerbox? Eine Box die vor das Motorsteuergerät geschaltet wird und Werte verbiegt um so mehr Leistung rauszuholen?

Normal wird das Steuergerät ausgebaut, geöffnet, der Prozessor am hochfahren gehindert und so der Speicher ausgelesen, dann werden die Kennfelder geändert und das ganze wieder aufs Steuergerät geschrieben.
Eine Vertragswerkstatt hat damit normalerweise gar nichts am Hut und einen Leistungsprüfstand brauchst du auch nicht (außer fürn Stammtisch).

Bei mir hat es 560€ gekostet. Ich habe das Steuergerät allerdings selber ausgebaut und dann einfach per Post zum Tuner geschickt und nach 3 Tagen wieder bekommen...

Zitat von Michimüller

so schlecht kann aber der Abgas / Rußausstoß nicht werden, denn nach Euro 5/6 wird AdBlue verwendet, und soweit da dann die "Mischung" nicht mehr stimmt vom Abgasausstoß wird die Motorleistung vom LKW komplett runter geregelt in den Notlauf,
diese wird ja beim Chiptuning nicht völlig außer Kraft gesetzt oder ignoriert, dann könnte man ja ganz auf den Zusatz verzichten quasi ...

Auch müsste dann beim PKW der DPF sich öfter zusetzen bzw öfter regenerieren, unter Vollast vielleicht sogar nachvollziehbar, aber wir sprechen ja hier über ein weiterhin unverändertes Fahrprofil ... da konnte ich nichts verändertes fest stellen ...

Mit der genauen SCR Regelegung kenne ich mich nicht aus, daher schreibe ich dazu nichts. Fakt ist jedoch dass die Nfz mit AGR bei Volllast arbeiten und man dort viel rausholen kann.

Du hast leider keinen Plan in wie weit sich die Parameter Abgasrückführung und Einspritzbeginn auf die Abgaszusammensetzung auswirken, sonst wüsstest du dass der Rußausstoß geringer wird bei deaktivierter AGR und auch früherem Spritzbeginn (wobei sich beide Paramater gegenseitig beeinflussen, bei deaktivierter AGR = mehr Sauerstoff im Brennraum, beginnt die Zündung des Diesels rascher).

Zitat

Ganz klare Antwort von mir : innere Reibung verringern ( Ventiltrieb / Betätigung ) , leichtere Pleuel + Kolben, höherer Einspritzdruck, niedrigere Verdichtung ( beim Diesel wohlgemerkt ) und noch einiges mehr.
All diese Maßnahmen erhöhen mit ziemlicher Sicherheit den Wirkungsgrad...und jetzt kommt´s - bei gleichzeitig niedrigeren Emissionen, mehr Leistung und weniger Verbrauch.
Ich weiß durchaus, dass die von mir genannten Massnahmen beim Chiptuning nicht zum tragen kommen.
Deswegen habe ich mich auch nur auf deine ( absolut falsche ) Aussage bezogen die da pauschal lautet : "mehr Leistung = mehr Emissionen.

Du meinst die Verdichtung erhöhen. Aber wie die anderen Maßnahmen eher schlecht per Kabel.

Der Einspritzdruck ist in Abhängigkeit von Last & Drehzahl genau programmiert, ich bezweifle stark, dass man nur durch das bloße Anheben des CR-Drucks im Teillastbereich, ohne weitere Anpassungen, merkbare Verbrauchsreduzierungen erhält. Ich fürchte sogar eher das Gegenteil.

Zitat

kurz gesagt, versuch doch mal zu erklären warum ein LKW 5 L weniger verbrauchen kann auf 100 km, vielleicht wird dann ja was draus ...

habe ich schon, beim Lkw wird sogar bei Volllast mit AGR gearbeitet. Deaktiviere diese und freue dich über den sinkenden Verbrauch / gestiegenen Wirkungsgrad.

Anders gefragt: Wenn jeder Tuner den Verbrauch so drastisch senken kann, ohne die Abgaswerte zu verschlechtern, warum kann das der Hersteller nicht? Vor allem weil dieser massiv unter Druck steht dank des Flottverbrauchs. :dontknow:

Zitat

Das ist, mit Verlaub, Blödsinn, denn der Wirkungsgrad einer Verbrennungsmaschine hat nichts mit der Menge der Schadstoffe im Abgas zu tun. Zumindest nicht in dem Sinne, dass bei steigendem Wirkunggrad die Emissionen zwangsläufig auch steigen. Denk´ nochmal darüber nach.

Dann erklär mir wie du den Wirkungsgrad steigerst, ich bin ganz Ohr. Das endet vermutlich dann wie in Post #586.

Scheinbar hat keiner Lust den Link zu lesen

Die Gesetze der Physik bleiben nun mal, ohne die Abgaswerte zu verschlechtern kann der motorische Wirkungsgrad nicht erhöht werden.

Mehr Drehmoment = mehr Einspritzmenge = mehr Verbrauch ist auch sehr einfach. :angry:

Wer Lust hat sich mit dem Thema zu beschäftigen kann sich mal das FAQ von meinem ehemaligen Freund durchlesen: klick ist zwar auf Euro3/4 bezogen, die Physik bleibt aber gleich, nur dass Euro5 noch strenger ist mit noch weniger Toleranz.

Eventuell wurde die AGR reduziert so ein Version hatte ich auch mal drauf. :wink:

da fühlt sich aber Jemand auf den Schlips getreten :lol2:

Zitat von VRS21

... Am besten kann man den Verbrauch immer noch mit dem rechten Fuß und einer vorausschauenden Fahrweise beeinflussen, aber daran habe ich genau so wenig geändert wie Wetterauer an meinem AGR. Der Motor hat durch die Optimierung einfach einen besseren Wirkungsgrad, so soll es ja auch sein.
...

Aha, dann erklär mir mal wie man den Wirkungsgrad dermaßen verbessert ohne Einfluss auf die Abgaswerte (Einspritzzeitpunkt, Drosselklappe, AGR). Auf die Erklärung bin ich gespannt.

wie schon mal beschrieben: bei Vollgas in einem mittleren Gang geht die Leistung auf 215Ps hoch bei mir (VCDS), bei Dauervollgas im letzten Gang pendelt sie bei 185-190Ps ein. Warum? Weil die Einspritzmenge dank der Abregelfaktoren zurück genommen wird. Die Abgastemperatur hängt bei 850°C fest, die LLT ~25°C über Außentemperatur. Wenn man diese Schutzfunktionen weiter anhebt, kann man obenrum sicherlich noch etwas mehr einspritzen = mehr Leistung, jedoch düfte sich dann z.B. das VTG schnell bedanken in Form von :angry: :mussweg:

Meinen "Testberg" (A1 Münster -> Osnabrück) mit 4% Steigung schaffte ich früher mit 210-212 hoch, jetzt 220 laut Tacho.
Ab 210-220 ist aber nach wie vor die Puste aus.

Wie heißt es noch so schön? Wer misst misst Mist.

Wenn du 0,6l weniger Verbrauch hast, hat er scheinbar die AGR zu gemacht oder?

Das DSG wird über 3 Temperatursensoren überwacht. Wenn es zu heiß wird, wird zuerst das Motordrehmoment gedrosselt. Wenn es viel zu heiß wird geht eine Kontrollleuchte an und man muss (glaube ich) pausieren... steht aber in der Anleitung drin wie genau.

Kupplung:

Zitat

Überlastungsschutz
Überschreitet die Kühlöl-Austrittstemperatur einen
Wert von ca. 160 °C (ermittelt vom G509), ist ein
kritischer Temperaturbereich in der Kupplung
erreicht. Hervorgerufen werden diese Temperaturen
z. B. beim Anfahren an extremen Steigungen
(eventuell mit Anhänger) oder wenn das Fahrzeug
an einer Steigung mit dosiertem Gasgeben
gehalten wird (ohne Bremsbetätigung).
Als Schutzfunktion wird in solch einem Fall die
Kupplung pulsierend angesteuert, was durch
starkes Rukkeln im Fahrzeug wahrgenommen
wird (Warnruckeln).
Parallel blinkt die Wählhebelpositionsanzeige im
Kombiinstrument, siehe Seite 84.
Sinn des „Warnruckelns“ ist, den Fahrer zum
Abbruch des Anfahrvorgangs zu bewegen und
dadurch den weiteren Anstieg der Kupplungstemperatur
zu vermeiden.
Die normale Reaktion des Fahrers auf das
Warnruckeln ist, dass er den Fuß vom Gas nimmt.
Ignoriert der Fahrer das Warnruckeln und gibt
weiterhin Gas, wird ab ca. 170 °C Kühlöl-Austrittstemperatur
das Kupplungs- und Motormoment
soweit reduziert, dass der Motor nur noch kraftlos
auf erhöhter Leerlaufdrehzahl läuft.
Der Fahrer wird damit aufgefordert, den Fuß vom
Gaspedal zu nehmen.
Die Kupplungskühlung arbeitet dabei mit maximaler
Kühlleistung und nach kurzer Zeit ist die Kupplung
wieder abgekühlt.
Bei einem erneuten Anfahrversuch steht das volle
Motormoment wieder zur Verfügung und die Fahrt
kann fortgesetzt werden.

Alles anzeigen

Temperatursensor Getriebeöl:

Zitat

Temperaturüberwachung/Schutzfunktion
Ab einer Temperatur (G93) von 138 °C veranlasst das
Steuergerät für Mechatronik J743 eine Reduzierung
des Motormoments.
Bis 145 °C erfolgt eine schrittweise Reduzierung des
Motormoments, bis der Motor nur noch im Leerlauf
läuft. Die Lamellenkupplungen sind dann geöffnet,
das Fahrzeug hat keinen Antrieb mehr.

Alles anzeigen

Nur mal so zur Info: Bei der Abnahme des Gewindefahrwerks muss der im Teilegutachten beschriebene Verstellweg eingestellt sein d.h. vor der Abnahme darf man sich aussuchen wie man das Fahrwerk einstellt. Bei der Abnahme wird genau das Maß eingetragen welches gerade eingestellt ist. Anschließend darf nicht mehr dran rum geschraubt werden, zumindest nicht im öffentlich Straßenverkehr.
Eintragungen wie "von...bis..." sind nicht zulässig.

vielleicht hat jm die Federn vom normalen Octavia eingebaut oder aus Versehen nach einem Unfall (falsche Teile raus gesucht) oder sie sind beide gebrochen (unten) !?

..das DSG hat 3 Temperatursensoren, 1 direkt an den Kupplungen, sobald die Temperatur u./o. Schlupf zu groß wird, wird das Drehmoment begrenzt ! Ein Handschalter hat am Getriebe m.W. nach keinerlei Überlastsensorik dran und auch kein Kühlöl für die Kupplungen.

Bei meinem habe ich gesehen, dass das DSG Öl bei 80-84°C liegt. Wenn ich jetzt Vollgas beschleunige und schalte dann schnellt die Kupplungstemperatur kurz hoch und die Drehmomentbegrenzung geht von 615Nm runter auf 3xxNm.

Es gibt Tuner die bieten für das DSG verschiedenen verstärkte Kupplungen an...

bleibt die Frage ob man in 6 Jahren lieber ein (vielleicht problematisches) Euro6 Fahrzeug besser verkaufen kann oder der Markt lieber Euro5 will (da man hier keinen NOx Speicherkat erneuern muss) ...

Ich würde mir jetzt am liebsten einen Euro4 ohne DPF kaufen, leider total selten (Bj 2003-2008 etwa, ab 2006 gab es schon viele mit DPF).

Zu den Abgaswerten EU5 -> EU6 kann man sagen dass sowohl Diesel als auch Benziner die gleiche Partikelmasse und Partikelanzahl für EU6 ausblasen dürfen ! Wenn der Auspuff schwarz ist beim Benziner eventuell weil er Öl verbrennt (Turbo?). Habe genug TSI gesehen mit einem blanken Auspuff.

Lediglich NOx darf der EU6 Diesel etwas mehr ausstoßen als der EU6 Benziner (80 <-> 60mg/km)

EU5 -> EU6 ist beim Benziner exakt gleich bis auf dass noch die Anzahl der Partikel bei EU6 definiert wurde.
EU5 -> EU6 ist beim Diesel deutlich strenger bei den Stickoxiden (180 -> 80 mg/km), daher ist dort ein NOx Speicherkat oder Adblue nötig

ich habe über 5 Versionen geflasht (6 oder 7) und habe unter 600€ bezahlt.

Gut war nicht mein Problem dass die Regeneration erst nicht wollte.

Prüfstandsmessung halte ich für komplett sinnlos.

Für die Diagnose fährt man auf der Straße mit angeschlossenem Diagnosegerät, VCDS oder vom Tuner was:
Mit VCDS kann ich schon genau sagen warum die Einspritzmenge wann zurück genommen wird und welche Leistung anliegt.

Die Drosselklappe ist primär für die Abgasrückführungsrate zuständig. Im Teillastbereich ist diese (fast) geschlossen damit ein Maximum an Abgasen wieder in den Einlass gelangt . Sekundär wird sie beim Abstellen des Motors geschlossen, damit dieser weich ausläuft. (Die alten Euro3 TDI hatten diese Klappe auch, dort wurde sie ausschließlich zum Abstellen des Motors benutzt).

warum wollen alle immer Euro6 haben? Damit man keinen Cent Steuern spart aber mehr Sachen hat die kaputt gehen können?? :dontknow: und auch mehr Sprit verbrauchen?

Versteh ich nicht, der NOx Speicherkat und die 2. Lambdasonde sind doch wieder neue Fehlerquellen. Der muss andauernd regeneriert werden.

Ich weiß jetzt nicht ob der "CUPA" schon die doppelte AGR hat (Hochdruck+Niederdruck), wenn nicht noch ein Grund mehr für Euro5.

Ich würde alles dafür tun einen Euro5 zu kriegen.

Der Durchnittsverbrauch vom Golf GTD mit Euro6 liegt bei ~6,5l bei Spritmonitor, angegeben ist der mit 4,2 oder 4,5l

Welche Klappe meinst du

Beim alten Motor (CEGA) geht die Drosselklappe nicht zu, daran sind ich und mein Tuner fast gescheitert... weil ich der Meinung war bzw. das SSP, dass bei der Reg. die Luft per Drosselklappe geregelt wird. Scheinbar war das beim alten PPD so.
Sicher dass es beim neuen Motor auch so ist?? Hast du das geloggt?

Bei mir geht während der Reg. AGR 100% zu und Drosselklappe 100% auf.

natürlich muss man zuerst das Gehirn einschalten bevor man multipliziert, um es kurz zu machen: Nm * Drehzahl (vom Drehzahlmesser) / 9550 * 1,36 = Ps

wie schon richtig erwähnt müssen die Einheiten stimmen: aus U/min müssen U/s werden, daraus dann die Winkelgeschwindigkeit... die Formel lautet dann P=M*w ; (w=2*Pi*n)

Wird das Drehmoment erhöht, erhöht sich die Leistung ganz einfach :schwitz:

Bei 1500upm und 320Nm hast du 68,35Ps

Zitat von Derpaul

Ich finde die mehr PS beim Chippen sind weniger interssant, Die Nm merkt man da eher.

Du weißt schon dass Ps = Nm * Drehzahl ist ?

Ich habe mein Steuergerät zum Tuner geschickt weil ich den Euro5 TDI primär "entdrosselt" haben wollte, die Leistungssteigerung habe ich nur als Schmankerl betrachtet.

Jetzt möchte ich sie nicht mehr missen, der Motor macht viel mehr Spaß

Dank originaler Abgastemperatur &Ladelufttemperatur "Bremse" kann nix überlasten (Dauervollgasfest)
:thumpup:

1060kg hast du von mir bekommen, dann lass ihn 40kg ablasten und gut

Der TÜV u.ä. hat Zugriff auf alle Fahrzeugscheine

ich habs bei mir und bei FrankW gemessen und das Ergebnis ist doch recht eindeutig (bei mir 185-190Ps, Peak bis 215Ps; Frank 195-200Ps), demnächst messe ich noch bei einem Serien-TDI.
beim Golf 1.6TDI (Serie) kamen 110-113Ps raus, finde ich auch realistisch.

das "Drehmoment ist" dürfte über die Einspritzmenge berechnet werden, ich würde mal behaupten es ist genauer als irgendein Prüfstand wo das Drehmoment der Räder gemessen wird.

für die älteren Motoren, die nicht mit Drehmomenten rechnen sondern nur mit Einspritzmengen, kann man unter Dieselschrauber eine Exceltabelle runterladen und dort Werte eintragen um somit die Leistung zu berechnen.

moin, ich nehme MWB15: "Drehmoment ist" x Drehzahl

Luftmasse hat bei mir die Einheit mg/Hub
zusammen mit der Einspritzmenge berechne ich den Lambdawert

Ja klar, ist genau so interessant (Unterschiede beim Tuning).

Musst du mal die A1 runter kommen

Es muss allerdings trocken sein! Nicht so wie jetzt

Hallo, gibt es hier Fahrer rund um den o.g. Raum mit Serien CR-TDI ?

Ich würde gerne eine Drehmoment/Leistungsmessung am Serien TDI mit VCDS durchführen.

Natürlich kostenlos.

bitte per pn melden

ich habs bei meinem 1x ausprobiert (O² TDI) und muss sagen eine schlechtere Beschleunigung gibt es nicht, das Fahrzeug hat sich nicht 1m nach vorne bewegt nie wieder

dürfte auch nicht gesundheitsfördernd für den Antriebsstrang sein (ZMSR, Kupplungen, Motorlager usw.)

sehe ich genau so

Zum statischen Abbiegelicht/Kurvenlicht:
Tagfahrlicht gibt es nicht als Abbiegelicht (über irgendwelche zweifelhaften illegalen 14€ Geschichten brauchen wir nicht reden), weil Tagfahrlicht diffus leuchtet und ein Abbiegelicht immer mit einer genau definierten Hell/Dunkel Grenze die Fahrbahn ausleuchtet, so wie auch die NSW. Daher kombinieren die Hersteller gerne beides.

Stellt euch mal Nachts vor eine Wand mit 5m Abstand und schaltet TFL an - dann seht ihr es.

Es gibt aber auch Hersteller die setzen auf ein reines statisches Kurvenlicht, welches separat (seitlich) im Hauptscheinwerfer sitzt und nur die Kurven ausleuchtet.

Die Sorgen zur Lebensdauer sind unbegründet, da die Leuchten langsam hoch gedimmt werden.

Im Fehlerspeicher war nix drin letzte Woche.
Vermutlich weil es stark nach außen sifft ?

Dürfte eventuell reichen es auszubauen, sauber zu machen und die Dichtungen erneuern.

Wenn allerdings schon Öl im Stelltrieb drin ist, muss es neu (siehe Fehler und Defekte CEGA Motor).

Musst du eben noch mal zu HGR.

Ohne AGR steigt der Wirkungsgrad und somit sinkt die Verlustwärme des Motors -> wird langsamer warm. Da für das gleiche Drehmoment weniger Einspritzmenge gebraucht wird.
Ab 2500upm (oder 3000) ist es eh komplett zu - da wird die Verbrennung erst richtig heiß.

Wie kann da so viel Öl rein kommen bzw. überhaupt Öl ? ich habe meine DK Einheit bei 50tkm offen gehabt: alles staub trocken innen.

Ganz bisschen Öl war im LL-Rohr. Hauptproblem war AGR-Schmocke

Klimakompressor ist am Motor festgeschraubt

ich glaube zwar nicht dass das Jemand hier weiß aber Fragen kostet ja nix:

Weiß Jemand wie sich MWB33 "Abregelfaktor gesamt" zusammensetzt?

Abregelfaktor Abgas ist klar, der geht ab ~850°C EGT auf 0,97 und bleibt dort konstant...

Der Abregelfaktor gesamt jedoch schwankt bis auf 0,84.

jap genau so ist es

ich hätte gern einen etwas längeren 6. Gang :blush:

oder einen 7. Spargang

habe noch mal in meinen Annalen nachgeschaut:
4200upm = 218 km/h
4250upm = 221 km/h
4300upm = 224 km/h

mit 205/55R16 kann man noch mal 1km/h abziehen

Formel: Drehzahl * 0,11969 : i = ____ km/h

i:

RS:
Achsübersetzung :1 4,118 / ab 5. Gang 3,043
Gangstufe V. 0,914
Gangstufe VI. 0,756
Gangstufe R. 3,989

Edit: habe es noch mal exakt ausgerechnet

225/40R18:
4200 U/min = 219,21 km/h
4300 U/min = 224,43 km/h
4400 U/min = 229,65 km/h

205/55R16:
4200 U/min = 217,5 km/h
4300 U/min = 222,67 km/h
4400 U/min = 227,85 km/h

gilt nur für den O² RS TDI DSG

Wer nachrechnen möchte: 2*Pi*n*R / i
n: U/Sekunde (Motor)
R: Reifenradius (0,316m bzw. 0,3185m)
i: Getriebeübersetzung = 2,300508

Das Ergebnis ist in m/s also *3,6 für km/h

Für den Benziner bzw. Schaltgetriebe müsst ihr euch i raus suchen (Betriebsanleitung?)

Zitat von rableier

... Und auch wenn noch so viel gesunder Menschenverstand dafür spricht, daß nur ein bestimmter Täter in Frage kommt, reicht der "gesunde Menschenverstand" als Beweis beim Strafrichter nun einmal nicht und beim Zivilgericht auch nicht. Was man dort braucht, sind Beweise und keine Vermutungen, seien sie auch noch so einleuchtend.

Und warum werden jedes Jahr unschuldige Menschen nur aufgrund von Vermutungen in den Knast gesteckt wenn es schon bei solchen Lappalien nicht ohne Beweise geht??

Ich bin kein Rechtsgelehrter aber da kann man nur

Zitat von rableier

...
Mein Wagen (TFSI, BWA) wurde mit Abt-Chiptuning (angeblich 241 PS) auf 4 verschiedenen Maha-Prüfständen des gleichen Typs mit 248 PS, 170 PS, 235 PS und 268 PS gemessen. Diese Messerei kann man sich vermutlich schenken. Sie ist je nach Kompetenz des Bedieners manchmal nicht genauer als eine Schätzung mit dem Gasfuß.

ich lach mich weg, im Ernst?

da traust du den VCDS Drehmomentangaben mehr oder?

Jeder der will ist herzlich eingeladen eine kostenlose VCDS Drehmomentmessung mit mir durchzuführen (VEC / OS / CLP / DH)

Habe es leider verpeilt mit Seriensoftware MWB15 zu loggen

Andererseits habe ich einen gewissen Testberg damals mit Seriensoftware mit 212 gemeistert, nach Tuning waren es 215. Auf jeden Fall kann man über die Differenz der Geschwindigkeit und der Steigung die Differenz der Leistung berechnen... und diese neue Leistung stimmt mit dem VCDS Wert überein.

meiner wurde gebaut April 2011, 2012 habe ich wegen einem SW-Update nachgefragt: gibt keins

mag sein dass die CR vor 2011 Serie ihre 200Ps gedrückt haben, das weiß ich nicht, nur komisch wäre es.

du hast den PPD, ich den CR - für den CR gab es niemals ein Softwareupdate!

ich fahre meinen immer sanft warm, gestern auch, die Begrenzung kam aber sofort. Wobei ich sagen muss das meiner getunt ist und die Sperren nicht verändert wurden laut Tuner.
Original ging er auch immer zügig bis 210 und dann sehr sehr langsam bis 230 weiter (230 = echte 224).

Jetzt geht er noch zügiger auf 210 und dann wie gewohnt langsam auf 230.

Hier mal im Detail die Leistung:

bis 3500upm steigt die Leistung auf maximal 198Ps @624°C EGT

ab dann greift die EGT Begrenzung / Konstant 850°C EGT

von etwa 3600upm bis 4100upm pendelt die Leistung bei 185-189Ps rum
ab 4250 bis 4300 geht die Leistung auf 170Ps runter
Vmax erreiche ich bei 4400upm also ein langer Weg mit 170Ps.. habe wegen der Winterreifen bei 4300upm aufgehört.

Siehe Log:

Meiner begrenzt bei ziemlich genau 850°C Abgastemperatur Turbolader die Einspritzmenge bzw. das Motordrehmoment "Ist", ersichtlich auch an den Abregelfaktoren MWB33.

Die Leistung hängt dann bei 185-190Ps fest und geht dann auf 170Ps runter ab 4000upm.

Ich denke ohne DPF sähe das anders aus :dontknow:

3./4. Gang Vollgas geht er auf 200-210Ps hoch, da die Abgastemp. nicht so schnell hoch geht.