Habs mal dokumentiert im anderen Forum:

https://www.skodacommunity.de/…-zeit.142419/post-2264679

Hallo,

hat hier wer schon mal den Klimakondensator gewechselt ?

Ich muss meinen am Wochenende tauschen.

Bin für Tipps & Tricks dankbar. Habe nur ein YT Video vom Golf6 gefunden, dort kommt man sehr gut dran wie es scheint.

Plan ist Schürze ab, Schlüssträger ab und dann kommt man hoffentlich an alle Schrauben gut dran.

Von unten hinten geht vermutlich so gerade eben, ist ein Wasserschlauch im weg. Den Wasserkühler möchte ich nicht ausbauen !

Druck war auf 0,3 bar, heute 130g abgesaugt. Dann mit 95/5% N²/H² aufgefüllt (13bar) -> am Kondensator mitte rechts piept es, obwohl absolut nichts zu sehen ist, kein Steinschlag oder Riß.

Naja was solls das Ding war mir eh schon lange ein Dorn im Auge mit den ganzen kaputten Lamellen.

Naja +10dB ist eine Verdoppelung der Lautstärke, wer das nicht selbst wahrnimmt dass seine Karre etwa doppelt so laut ist sollte mal zum HNO Arzt gehen.

mit der Teilenr. kann ich dir nicht dienen, ich kann dir (und allen die das hier lesen) nur raten einen Markensättel wie TRW zu kaufen und zwar beide Seiten und nicht billig no-name Sättel wo man meint zu sparen - die taugen nix, Handbremse funktioniert mangelhaft damit ! Leider schon oft gesehen.

ich habe für 2x TRW Sättel (allerdings Fabia) 100€ bezahlt, kann man nicht meckern, ohne Altteilpfand.
Viel teurer dürften die auch nicht sein.

Viel Erfolg.

Das Ding versottet dir von innen, irgendwann ist es dicht

Das Update gibt´s seit Juni 2017 etwa, + 18 Monate = Anfang 2019.

ich habe den Wert 650km und 1000km gefunden.
Ich schätze die 650km sind die max. Strecke bis Regeneration ohne passive Regeneration und die 1000km sind der allgemeine maximal Wert wenn auch passiv regeneriert wurde.

Habe die restlichen AGR (Luftmassen) Kennfelder gefunden, Fakt ist im Sommer wo früher der NEFZ Modus nach Kaltstart aktiv war, unterscheidet sich die AGR Rate fast nicht vom Update. Da der Einspritzbeginn angepasst wurde (früher) ruckelt es nicht mehr.
Einzig die Karre läuft nun im Sommer immer mit maximaler AGR.
Im Winter wird die AGR genauso gedrosselt wie bei anderen Herstellern bzw. im Sommer im damaligen Schummelmodus.

Hier mal die Grundkennfelder vor/nach Update:
Luftmassen Soll (danach wird die AGR geregelt)
Luftmassen Steuerwert (schätze Vorsteuerung AGR Ventil)
und Freigabe des Akustikmodus.

Das reduzierte AGR-Kennfeld vom Akustikmodus (Wintermodus jetzt) habe ich noch nicht gefunden.

Zitat

Meiner hatte vor dem Update 196ps und nachher 194ps auf der Rolle.

Serie!

Ich hatte mal ein ~200Ps Tuning drauf, damit hatte ich ein paar km/h weniger Vmax. Warum? Weil der Motor ab 160km/h im Abgastemperaturbegrenzer lief bis Vmax.
Klar läuft das Tuning wenn man die Sicherheitskennfelder in Ruhe lässt, aber mit Vmax Einbuße bzw. keiner Leistungssteigerung bei Dauervollgas.

Die 5kW mehr im Passat 4-Motion sind wohl mehr Papier Ps, konnte leider noch keinen loggen, siehe die hier gemessene Serienleistung.

2 Ps ist Messtoleranz. Vermutlich wird zwischen DPF frisch regeneriert und fast voll mehr als 2 Ps liegen.
Die Drehmomentbegrenzer/Einspritzmengen Kennfelder sowie Ladedruck, Raildruck, Einspritzbeginn wurden bei Volllast auch nicht verändert.

Zitat von Sunshinemaker

meiner Aussage war es das VW sich keine Konkurrenz im eigenen Haus machen will und deswegen unser Octavia immer einen der schwächsten TDI, Bezogen auf das Spitzenmodel der jeweiligen Baureihe

Aha, davon wusste ich auch noch nichts. Als ich meinen RS bestellt habe, gab es bei VW keinen Golf Variant mit 170Ps 2.0TDI, sehe hier einen deutlichen Vorteil für Skoda gegenüber VW ! Oder vergleichst du jetzt Äpfel mit Birnen (Octavia mit Passat) ?
Zudem bei gleicher Ausstattung VW deutlich teurer ist (hatte auch die 140Ps Varianten verglichen).
Der Golf GTD hat fast* den gleichen Motor drin, identische Leistung, aber kein Kombi.
*bis auf das Ausgleichswellenmodul.

Zitat von Sunshinemaker

Aber Fakt ist nun mal das auch dort noch Reserven drin stecken.

Dann zeig mir mal die Fakten. Bin gespannt.

Zitat von Sunshinemaker

Was würde den Passieren wenn VW oder jeder andere Hersteller jeden Motor so auslegt das KEINE Reserven mehr vorhanden sind? Richtig die hätten nur Ärger, jede menge Rückläufe, Reklamationen usw. usv. ... Dann passiert genau das was mit ALLEN Sachen passiert die an oder über der Leistungsgrenze Laufen, sie gehen Kaputt.......

Das ist das Problem wenn man von der Technik keine Ahnung hat, vermutlich hast du noch nie was vom Abregelfaktor Abgas oder Abregelfaktor gesamt gehört.
Um es kurz zu machen: Es gibt diverse Sicherheitskennfelder im Steuergerät, die den serien Motor auf der Autobahn drosseln damit der Lader oder DPF nicht den Hitzetod sterben.

Bitte keine Geschwafel mehr sondern Fakten.

Gab es denn dort eine Entsperrroutine die du zuerst durchlaufen musstest ? (Wo die Lüfter an gingen)

Du hast halt keine Ahnung wovon du sprichst, mehr gibt es dazu nicht mehr zu sagen.
Willst du ein Sreenshot von meinem Flashcounter sehen ?
Und wenn du jetzt kommst mit Stage x DPF entfernen und son illegalen Mist... und dann mit einem Serien Bi-Turbo vergleichen aus dem VW Regal :ohnemich: :shit:

Du hast den Octavia 3 RS oder von welchem CEGA redest du ? Im Seat ?
Welchen OBD-Flasher hast du benutzt ?

Tuning Protection war definitiv nach dem Update wieder drauf !

Wenn der DPF i.O. ist passt die AU immer.

Der CEGA ist am Limit ab Werk, bei Vmax geht der über 820°C - da sind keinerlei Reserven mehr vorhanden.
Untenrum bisschen, aber da freut sich dann das ZMS
Eventuell wenn man den Ladedruck etwas absenkt und mit Lambda 1 fährt, dann ist aber keine passive Regeneration mehr möglich.

Zitat

Den Neuen Passat gibt es mit 2.0 TDI mit 240PS.....da ist sicherlich kein Großer unterschied zu dem aus dem TDI aus dem 5E...abgesehen vom SCR-Kat.

:00008862: :00006725:

Das wurde doch schon mehrfach besprochen dass das Intervall von ~14g auf 23g hoch gesetzt wurde.
Ich erreiche statt 350-450km nun 650-800km.

Im Moment ist noch Übergangszeit beim CEGA, war ja auch eines der letzten Updates.

Ich kann es nur empfehlen, alleine schon wegen den verlängerten Regenerationsintervallen und weil er im Sommer nicht mehr ruckelt.

wow 400tkm.
du hattest den 2. Turbo oder ?
DSG oder HS ?

Blaurauch ist ein Zeichen für Ölverbrauch.

Hallo, hat von euch Jemand nach dem Update (und Erneuerung der TP) schon über OBD eine modifizierte Datei aufgespielt / aufspielen lassen ?
Gab es Probleme ?
Wenn nein mit welchem Tool ?

man liest das öfters, dann aber nur bei den Motoren der CR Gen. 2 (CF**) usw.
k.A. ob es bei denen anders programmiert wurde ?

ich find´s super, bin jetzt bei 700km und 18g. Werden wohl 800km also etwa doppelte Strecke wie früher.

Bei DPF Ausbau darf 0,5 (Rauchgastrübung) nicht überschritten werden.
Zum Vergleich mein Fabia hat ohne DPF 0,6 als Grenzwert und schafft 0,35.

Wegen der Softwareabfrage per HU-Adapater muss die Version des Updates drauf sein, falls das passt aber die Checksumme nicht muss (irgendein) Tuning eingetragen sein (Kausalität).

DPF muss auf Schweißnähte/Manipulation überprüft werden.

Derzeit noch Übergangsphase beim CEGA.

Gestern noch den fast baugleichen CBBB gehabt ohne Update.

Wegen des verlängerten Regenerationsintervalls kann ich das Update nur jedem empfehlen.
Wenn ihr Glück habt geht danach das AGR Ventil kaputt und ihr bekommt kostenlos ein Neues.

Jetzt im Winter wird die AGR-Rate wieder gedrosselt in der Kaltlaufphase ist mir aufgefallen..
Erst wenn der Motor warm ist gibt´s wieder die volle Dröhung

oder zum fähigen Tuner fahren

doof, dann regeneriert er wieder öfters.

das stimmt so etwa

das habe ich mich auch gefragt. Wieso kriegen selbst Euro4 Diesel (Passat) ein Update ?
alles merkwürdig

Vermutlich weil unser den Akustikmodus hatte und dieser eine Abschaltvorrichtung darstellt. Andere Hersteller rufen ja auch zurück, nur da wird keine große Welle davon gemacht.

Wo vergleiche ich Äpfel mit Zitronen ? Kann ich deinem Beitrag nicht so recht entnehmen.
Es ging um die Aussage dass Mazda besser wäre als VW und nicht schummelt. Die habe ich wiederlegt mit einem Realtest. Davon gibt es auch noch mehr. Da schneidet Mazda nicht so gut ab wie selbst angegeben.

Warum ich einen TDI fahre ist eine andere Geschichte, aber du hast Recht, im Moment würde ich gern aus meinem TDI einen Octavia "R" machen.
Ich fahre normal sparsam und wenn ich mal auf die Autobahn komme gerne bis Vmax, generelle Reisegeschwindigkeit 160km/h und das über 90.000km mit 6,0x l /100km.

Zitat von Nick

Aber warum habt ihr Euch nicht einen 150-PS-Diesel gekauft? Wegen der größeren Bremsanlage???
...
Es geht uns allen um die eigenen Kosten, die uns sowohl bei Anschaffung als auch bei der Differenz NEFZ <> Realität klar und bewusst waren. Und nun?

...und wirklich jeder wusste, dass der NEFZ Augenwischerei ist. Selbst leer auf der belgischen Autobahn kaum zu erreichen. Oder hat hier jemand schonmal 4,1 Liter mit nem Diesel bei 120 verbraucht? Jetzt sage bitte niemand, dass ihn das verwunderte. ...

Ich habe mir tatsächlich den 140Ps TDI bestellt, da dieser aber nicht lieferbar (neuer CR Motor 2. Generation) war habe ich den RS umbestellt.
Bin im Nachhinein doch sehr froh CR 1. Gen. zu besitzen, wegen der Piezo Injektoren und dem AGR-Ventil was vorne an der Ansaugbrücke sitzt und nicht wie ab CR 2. Gen. im AGR-Kühler integriert ist !

Mein RS TDI DSG ist mit 6,0l angegeben, genau die habe ich auf 93.000km auch erreicht: Dieselverbrauch: Skoda - Octavia - RS TDI DSG - Spritmonitor.de
Mein Minimalverbrauch lag bei 4,01l/100km - also noch deutlich unter der außerstädtischen Angabe von 4,9l.

Wo ist das Problem ?

@all mit CEGA Motor, ihr solltet den Ball etwas flacher halten, unsere alte Software schummelte nicht im NEFZ relevanten Bereich auf der Straße. Die Prüfstandserkennung kam erst bei CR 2. Gen. weil sich zu viele Kunden über das Ruckeln beschwert haben im Sommer.

Zitat von Sunshinemaker

Guckt euch Mazda an die NICHT dieses extreme downsizing mitgehen und dennoch die selben werde erreichen wir unser 2l TDI was Leistung, Verbrauch und Abgaswerte angeht. Die Schaffen es auch ohne Betrug.

Ja genau:

Wenn der LMM kaputt ist kann er weder die AGR regeln noch regenerieren.
Hast du OBD11, Torque oder VCDS ?

Bald muss bei der HU überprüft werden ob das Update durchgeführt wurde, dazu wird nach dem Aufkleber geschaut und die Versions Nr. + Checksumme des Motorsteuergeräts ausgelesen und mit einer Datenbank verglichen. Wenn das nicht passt => erheblicher Mangel.
Bei Tuning muss dann schätzungsweise die Versions Nr. passen + Eintrag im Fz-Schein.

Als erstes ist der Amorak dran, die anderen Modelle kommen dann später dazu, so wie auch die Updates ausgerollt wurden.

Beim CEGA kostet das AGR Ventil nicht so viel und ist schnell zu wechseln. Schätze mit Saugrohrklappe zusammen um die 250€.

Kann ich mal so gar nicht bestätigen.
1) 0,0 Veränderung, DSG Software wurde nicht verändert
2) die Regneration kommt erst mal lange gar nicht (23g / 650km) und dann genauso schnell wie früher
3)+4) nein
5) kann ich nicht sagen
6) definitiv nicht, läuft nageliger da 2. VE fehlt

Sehr interessant wie "unterschiedlich" die gleichen Updates so sind

Einfach die Version vergleichen, steht ganz groß in VCDS oben rechts wenn du auf "Motorstg." gehst.
Die erste Version im Oktober (die nie freigegeben wurde) hatte 9977.
Allerdings rede ich nur vom CEGA+DSG.

Da passt sich nix an, zumindest nichts was man merken würde. Der nagelige Lauf kommt von der fehlenden 2. Voreinspritzung. Die kommt erst bei etwas höhere Last wieder dazu.

Beim Update haben sich die Jungs bei VW/Bosch richtig Mühe gegeben, sie haben scheinbar das Maximum an NOx Reduktion rausgeholt ohne dass der Motor ruckelt wie vorher. Die erste Version des Updates vom Oktober 2016 wurde ja nie freigegeben. Die 2. Version ist noch mal komplett überarbeitet worden. Laut einer Quelle auch Ladedruckregelungsparameter, Regeneration, AGR Fehlerschwelle. Wie von mir gesehen CR Druck, Voreinspritzungen.

Die hohe AGR rate stellt sich ja nur bei konstanter Fahrt ein, so wie ich gehört habe über den I Anteil des Reglers.

Desto höher die AGR desto mehr verschmutzt die AGR Strecke und Ansaugbrücke/Drallklappen. Entweder wenig Stickoxide mit hoher AGR oder hohe Stickoxide und wenig AGR...beides geht nicht.

Ich wollte nach dem update eine Regeneration starten, war nach 400km wieder mal dran und 15g, ging nicht. Normalerweise startete die ab 14g wenn ich paar mal Vollgas getreten habe. Bin mal gespannt.

DSG Ölwechsel ist eigentlich wie vom Hersteller beschrieben: Öl ablassen und durch die Ablasschraube wieder neues einfüllen.

DSG Spülung ist für mich eine Spülung des DSG über ein spezielles Getriebespülgerät (wie man es für Wandlerautomaten nehmen muss), also was anderes als der klassische Ölwechsel.

@andy_rs berichte mal

Habe mal 3 Lastpunkte als Tabelle veranschaulicht:

Erläuterungen:
AGR Soll => Luftmasse in mg pro Hub, die über das AGR Ventil + Drosselklappe eingeregelt werden soll. Desto kleiner die (Frisch-)Luftmasse, desto höher der Anteil der durch Abgase ersetzt wird.
HE Beginn => Haupteinspritzungsbeginn in ° vor Kurbelwellen OT. Minus bedeutet also Einspritzung nach OT.

Fazit:
Die AGR Rate befindet sich nach dem Update in etwa auf dem Level vom Prüfstandsmodus (NEFZ Modus genannt).
Die Einspritzbeginne wurden verändert, es tritt kein Konstantfahrtruckeln mehr auf wie vorher.

Nachtrag:
Es wurde so ziemlich alles an Kennfeldern geändert, selbst die Regeneration und AGR-Fehler Erkennung... VW hat sich scheinbar richtig Mühe gegeben.

Von der Luftmasse! AGR wird primär über Luftmasse geregelt und soweit ich weiß feinadaption über Lambdasonde.
AGR+DK% sind die Stellglieder um AGR Soll einzuregeln und stark von der Temperatur abhängig, daher kann man die isoliert nicht vergleichen.
EM: Einspritzmenge -> mein Lastbezugspunkt
LM: Luftmasse
HE: Haupteinspritzungsbeginn °KW
VE1: Voreinspritzungsbeginn 1 °KW
VE2: Voreinspritzungbeginn 2 °KW

Update ist drauf.
Logs muss ich jetzt noch auswerten, er arbeitet nun mit 3 Voreinspritzungen, jedoch immer nur 2 gleichzeitig.
Läuft etwas nageliger, aber nicht so nagelig wie im NEFZ Modus der alten Version und ruckelt auch nicht.
Scheinbar haben sie sich mal richtig Gedanken gemacht bei VW.
Was ich kurz während der Fahrt gesehen habe (beim rüberschielen auf den Laptop) sieht nach höherer AGR-Rate aus.
Leistung habe ich auch noch verglichen (Vollgas). Schreibe ich nachher auch noch was zu.

Hier mal mein erster Vergleich (vor dem Update).
Der "nicht Schummelmodus", NEFZ Modus genannt VS. "Schummelmodus", Akustikmodus genannt.
Es zeichnen sich 10% mehr AGR ab, was auch der Lambdawert bestätigt.
Es ist echt schwierig 2x die gleichen Drehzahl-Lastpunkte zu treffen

Bin gespannt was sich morgen ergibt.

Freitag werde ich zum Update fahren

Werde vorher noch mal auf definierter Strecke mit der alten Version im NEFZ Modus und im "Schummelmodus" alles mögliche loggen: AGR Rate zu Gaspedal über Drehzahl, dazu Anzahl und Zeitpunkt der Vor/Haupteinspritzungen, Lambda usw.
Ich hoffe das ganze dann schön aufbereitet hier zu präsentieren mit sichtbaren Unterschieden.