Motor verstärken / Motorrevision 2.0 TSI Teileliste

    Darf ich mal fragen, wieviel Leistung Du aktuell hast und welcher Kurs für Deinen Wunschzettel aufgerufen wird?

    Hey sepp600rr , ich habe vorhin mit SAR Turbotechnik telefoniert wegen 5Zylinder Umbau..... und wir haben auch über das Verstärken vom original Motor gesprochen ;-)


    Am Rohr hatte ich den Arthur Schröder und er meinte, sie verstärken jede Woche einen 2.0TSI. Das ganze kostet bei Ihnen komplett ca. 5000€-6000€

    Dabei ist dann eine komplette Überholung inkl. Kette, Kettenspanner, Schrauben, Dichtungen und die Verstärkung mit Bohren Honen, Kolben, Pleuel, Pleuellagerschalen, Hauplagerschalen.

    Zylinderkopf hat er auch etwas genannt, aber was da genau gemacht wird, weiß ich jetzt nicht. Sie verbauen auch nur auf Kundenwunsch Stehbolzen, weil nach Erfahrung bei Leistungsdimensionen

    bis 650PS keine Stehbolzen nötig sind. An der Hochdruckpumpe besteht normal auch kein Handlungsbedarf, diese wird nur überprüft und original belassen. Bei SAR kann man dann auch noch

    alles eintragen lassen, allerdings dann mit ihrer eigenen AGA, eigenen Downpipe, eigene Software... auch ein größerer Turbo wäre noch möglich. (Kostet dann halt natürlich)


    Die Kernaussage ist für mich, dass du dein Auto hinstellen kannst, die bauen den Motor aus, machen alles und du bekommst dann alles fertig am Stück wieder und zahlst max. ca. 6000€.


    Ich schätze mal du bist bei deinem Motor-Verstärkungs-Projekt bei MR.Chiptech, die haben ja auch die Connenctions zu Leuten die das ordentlich machen und Sie werden dann danach alles neu Abstimmen.


    Wenn ich mir übrigens die Bar-Tek Seite anschaue und die Empfehlungen, was man für was verbauen soll, dass schießen die glaub etwas über das Ziel hinaus... davon dass die gute Hardware bieten bin ich aber überzeugt.

    Ja! Doch! Das hört sich nach nem Plan an, was du da vor hast.


    Wenn ich die Möglichkeit hätte, dann würde ich auch sehr gerne den Motor selbst ausbauen. Und wenn du in der Nähe wärst, dann würde ich mal ein Bier vorbeibringen und dir über die Schulter schauen ;)

    Bei Tij Power ist der Motor auf jeden Fall in guten Händen und die Stehbolzen und den Stößel würde ich an deiner Stelle auch machen! Ich mach zB die Domlager auch neu, wenn ich bei 60tkm das Federbein eh schon draußen hab.


    Der 5Zylinder-Allrad-Octavia der in dem anderen Thema erwähnt wurde, war übrigens zur Vollendung auch bei SAR :thumbup:

    Ich hätte da mal eine Grundlegende Frage.

    Was ist beim Golf7 R 2.0 CJXC genau der Unterschied zum CHHB/CHHA

    Lader und LLK ist mir klar die Unterschiede im Innenleben würde mich interessieren.

    Evtl habt ihr da ne Antwort. :embarrassed:

    VCP im PA, PAN, REG, DEG, EG Kreis und auch deutschlandweit via remote


    ACC / pACC Komplettumbauten, Allradumbau mit DQ250, DQ500, Nachrüstungen aller Art für die MQB , MLB Plattform,
    in Telegram zu finden unter Grubsche 8)
    Anfragen per Mail an: rg.coding.retrofit@gmail.com

    6,5 Sekunden das ist ja wirklich krass. Ich hätte so 7,5 Sekunden getippt. SAR hatte beim ersten Kontakt was von einem TTE535 Lader erzählt. Ist der vergleichbar? Klingt der Motor nach einer Verstärkung anders?

    Ich habe heute Kontakt zu Tij Power aufgenommen. Folgende Komponenten würde ich bei meiner Konfiguration benötigen:

    • Großes Hosenrohr
    • Abgasanlage ab Kat
    • TTE535
    • Schmiedekolben
    • Stahlpleuel
    • Ventilfedern
    • Stehbolzen Kopf und Hauptlager
    • Abstimmung Motor
    • Abstimmung DSG

    Die AGA ist zum Teil selbst gebaut und der Rest kommt von Milowtek. Der Motor muss nach dem Umbau mit einer speziellen Software eingefahren werden. Anschließend wird die Endabstimmung vorgenommen. Tij Power hat laut Aussage viel Erfahrung mit solchen Umbauten. Sie verwenden jetzt wohl ihre eignen Kolben, weil die wohl am haltbarsten sind. Eine TÜV Eintragung ist nicht möglich. HU und AU kann jedoch bei Tij Power erfolgreich gemacht werden. Der gesamte Umbau kosten ca. 15k.


    Das ist meine Gesprächsnotiz aus einem Telefonat. Ich hoffe ich habe alles richtig verstanden.

    Hallo Leute,

    ich habe zwangsläufig meinen nagelneuen CHHB Tiguan-Motor leicht umgebaut. Das war nötig weil der Original motor Pleuelbruch erlitten hat.

    Ich habe jetzt Kolben/Pleuel Kombi von Wössner verbaut. Die Verdichtung beträgt ca. 9,1:1.Die Kolben sind 4032 und für 23mm Kolbenbolzen. Grund für diese Wahl war die einbaufertige Lösung. Alles war schon auf den passenden Zylinderdurchmesser zurecht bearbeitet( z.B. Kolbenringe) . Auserdem funktioniert die Wärmeausdehnung von Kolben/Zylinder besser. Die Pleuellager haben ACL- Race Lagerschalen bekommen, diese haben sich am Anfang erstmal an die Pleuel "gewöhnen" müssen. Beim Einbau sollte man nicht das höhere Gewicht der neuen Kolben/Pleuel Kombi auser acht lassen. Das sorgt für höhere G-Kräfte auf dem Kurbeltrieb. Das ist vorallem wichtig wenn man auch die Grenzdrehzahl des Motors erhöhen möchte. Diesbezüglich ( Veränderte Masse Kurbeltrieb) habe ich auch bis heute keine Antwort auf die Frage mit den Ausgleichswellen erhalten, die ja die Schwingungen 2. und 3. Ordnung dämpfen sollen...

    Den Kurbelwellentrieb und Ausgleichswellen habe ich nicht angetastet, da das für die angestrebte Leistung nicht notwendig ist. Lediglich die KW-Lagerblöcke haben ARP-Schrauben bekommen, die Pleuel wurden mit ARP-Schrauben geliefert, und ARP Stehbolzen für den Block wurden verbaut. Eigentlich sollte auch das Ölwannenoberteil ARP-Schrauben bekommen, die waren aber zum Umbauzeitpunkt verschollen... Alle anderen Komponenten wurden OEM belassen. Das gilt auch für die Kopfdichtung( Stärke) die sonst die Steuer zeit verändert hätte. Das sollte locker für sichere 400 PS/500 Nm ausreichen. Ich persönlich traue dem Motor dauerfest auch nicht mehr zu. Grund ist der prinzipbedingt unrunde Motorlauf und die Komponenten die das schlucken müssen. Schwachpunkte bleiben der Ketten/Nockentrieb samt Nockenwellen ohne richtiges Lager, der mit stärkeren Federn noch mehr belastet würde, der Kopf mit seinem integrierten Krümmer und vor allem das ZMS und dann das DSG. Ich kann euch jedenfalls mit Sicherheit aus eigener Erfahrung sagen das 430Nm bei unter 2000 upm das Motorleben extrem verkürzt ... Zur Zeit fiebere ich dem Termin zum Kennfeldeinstellen entgegen, nachdem mehrere viele Tuner abgelehnt haben, einen Verdichtungsreduzierten Motor nach meinen Wünschen ( bis 3000 upm max 380 Nm und danach was geht auf 98 Oktan) abzustimmen. Auch der jetzige Tuner sagte zu mir, das es das Krasseste ist, was man dem Motor antun kann und es eventuell erforderlich wird alle Kennfelder neu zu schreiben. Vieles steht aber auch in meinem Thread der im Problemeforum versteckt ist:" tfsi-motorschaden-neuaufbau-umbau-und-abstimmung "

    Wow, das sind viele Infos, danke dass du das hier so ausführlich zusammengefasst hast, ich habe dein „Motorschaden-Neuaufbau“ Thema auch schon verfolgt 👍🏼 ich muss zugeben dass ich kein fundiertes wissen im Motorenbau habe, immer nur über YouTube bei Björn Pieper, Philipp Kaess usw Aufmerksam zugehört 😅 Das ist auch meiner Meinung nach ein Thema, wo das selbst probieren aufhört!


    Ich hab jetzt alles so weit verstanden bis auf die Verdichtungsreduzierung. Im anderen Thema schreibst du „die Verdichtung wird sich reduzieren- von Serie 9,6:1 auf jetzt 9,1:1 bis 9,3:1 . Grund ist die wesentlich größere Kolbenmulde“ Wenn diese Reduzierung so problematisch ist, warumacht man dass dann so? Sorry ich muss so blöd fragen, weil ich echt keine Ahnung davon hab 🙈 es hat wohl mit einem 450PS Kit zu tun, dass der neue verstärkte Motor bekommen hat


    Ich selbst fahre ja den CHHB mit gut 400PS, alles rund um den Motor ist gemacht, aber nichts IM Motor und mir ist auch bewusst, dass es zum Schaden kommen kann...wie bei jeder „größeren“ Leistungssteigerung an einem Motor. Läuft unter Hobby und Liebhaberei, ist nicht logisch sowas zu erklären und wenn’s knallt ist’s trotzdem immer sch**** auch wenn man damit rechnen muss 🤷🏼‍♂️


    Mein Abstimmer Mr.Chiptech hat mir mal gesagt, dass bei Leistungen ab 450PS kein Kat mehr gefahren wird und auch der Motor gemacht gehört, aber da war „nur“ die Rede von Kolben,Pleul,Stehbolzen, nicht von Verdichtungsreduzierung.


    Bei meiner APR Stage1 lagen damals bei 2000U/Min 300Nm an und bei meiner jetzigen Abstimmung sind es nur noch ca. 200Nm. Das ist/war bei dir ja auch wesentlich mehr.

    Hallo,

    Zitat von wommas

    Wenn diese Reduzierung so problematisch ist, warumacht man dass dann so? Sorry ich muss so blöd fragen,

    Es gibt keine blöden Fragen.

    Verdichtungsreduzierung macht man, um Leistung erhöhen zu können. Wenn man nur den Ladedruck und Benzinzufuhr erhöht und die Oktanzahl ( Aral Ultimate) ausgeschöpft ist, kommt man irgendwann an dem Punkt, wo sich das Ganze im Brennraum von selbst entzündet= unkontrollierte Verbrennung oder Klopfen. Man müsste dann dafür sorgen das das Benzin schon vor dem Klopfen zündet. Das nennt man dann "mehr Frühzündung geben". Wenn die Verbrennung zu früh vor OT beginnt, verliert man Wirkungsgrad und damit Leistung, obwohl man hohen Laderuck hat. Wenn man jetzt mehr Platz im Brennraum hat, das ist dann die Verdichtungsreduzierung, entzündet sich das Gemisch nicht mehr so schnell selber, mann kann bei dem selben Ladedruck wie vorher die Zündung näher am optimalen Zündzeitpunkt legen (später Zünden). Das führt dann über eine Steigerung des Wirkungsgrades zur Leistungserhöhung . Optimale Zündung und mehr Gemisch ( Zylinderfüllung) bedeutet mehr Leistung. Günstig ist es dann, den Lader an den gestiegenen Luftmengebedarf ( nicht mit Ladedruck verwechseln) anzupassen. Der Lader darf dann mehr Luftmenge fördern.

    Mit der Verdichtungsreduzierung muss man den Motor komplett neu darauf abstimmen, vor allem die Parameter Zündzeitpunkt, Ladedruck, Luftmenge und dazugehörig Benzinmenge.

    Die Verdichtung kann mann aber nicht beliebig nach unten verschieben, da der Motor im Leerlauf unter Umständen, vor allem bei aufgeladenen Motoren, nicht mehr läuft.

    Ein Nebeneffekt ist, das durch den höheren Gemischdurchsatz auch die Abgasmenge steigt- man kann , manchmal muss man, dann einen größeren Turbo verbauen, der mehr Abgase verarbeiten und mehr Luftmenge liefern kann.

    Ich hoffe, das war ungefähr so richtig und verständlich.

    Der Teil zur Verdichtung war richtig, der zum klopfen nicht ganz.

    Also Klopfen ist keine vollständige Selbstzündung sondern entsteht während des Zündens. Das Gemisch entzündet sich ja nicht schlagartig überall sondern von der Zündkerze aus wandert die Flamme mit Schallgeschwindigkeit in alle Richtungen. Dabei erhöht sich der Druck und die Temperatur im Zylinder. Das ist so bekannt und eingeplant. Deshalb zündet man schon, bevor der Kolben wirklich im OT ist, um dann den maximalen Druck zu haben, wenn der Kolben im OT ist, damit dann maximale Kraft auf die Kurbelwelle wirkt. Klopfen ist, wenn während diese Flamme sich im Zylinder ausbreitet Druck und Temperatur so weit ansteigt, dass sich im Zylinder eine weitere Flammenfront bildet, die dann zum einen dafür sorgt, dass da 2 Flammenfronten aufeinander treffen (was aber nicht per se schlecht ist. Gibt ja auch Motoren mit 2 Zündkerzen pro Zylinder) und dafür sorgt, dass dein Gemisch schneller als geplant verbrennt und du dann deine Druckspitze schon hast, bevor der Kolben im OT ist. Der Kolben bekommt also während er noch auf dem Weg nach oben ist den stärksten Schlag auf den Deckel. Was man macht um das zu verhindern ist Zündwinkelrücknahme, also man zündet später. Damit die Druckspitze etwas später auftritt und Druck und Temperatur im Zylinder so weit runter gehen, dass es nicht mehr zur 2. Flammenfront kommt. Dadurch geht dann wieder Spitzenleistung verloren.

    Reduzierung der Verdichtung schafft bei gleichem Hubraum mehr Platz im Zylinder, wodurch auch wieder Druck und Temperatur etwas geringer werden und man wieder mehr Puffer bis zum klopfen hat, also wieder früher Zünden kann.

    Grund Nummer 1 ist bei mir Ölverbrauch. ich bin aktuell bei 1 Liter auf 6000 bis 7000 km.

    Also erstmal Fehlersuche wo das Öl verloren geht und dann wenn der Motor wahrscheinlich auf gemacht werden muss dann würde ich ihn auch gleich stabil bauen lassen.

    Vielleicht ist auch der Lader kaputt, dann würde ich nur auf einen Upgradelader gehen und nichts am Motor machen.

    Hellblau Ich habe Kontakt mit KKS aufgenommen. Wir haben über alles gesprochen, was mein Auto hat und was es nicht hat.

    Ein Angebot ist in Arbeit. Ich bin gespannt was sie für Teile verwenden und was alles, nach KKS ihrer Meinung, gemacht werden soll.

    Ich habe als Leistungsziel rund 500 PS angegeben.

    Ja super...genau da will ich auch hin . Ich bin auf das Angebot gespannt. Ich weiß nicht, was bei dir schon alles verbaut ist. Ich fahre ja eine IS38 Abstimmung. Alle Hardwareteile habe ich eigentlich schon. Ich war letztens bei Radeisen Motorsport. Die bieten auch diverse Umbauten an. Ins Detail bin ich nicht gegangen. Er meinte nur, dass für den Alltag die IS38 Abstimmung von APR am besten funktioniert. Da gibt es fast keine Probleme. Da ich mein Auto nicht mehr für den Alltag nutze, darf es auch gerne mehr sein. Ich könnte mir vorstellen, dass du bei Motor verstärken und 500 PS 15k € los bist. Die Variante anderen Lader dürfte deutlich weniger kosten. LM500 oder ähnliche + Software auf 420 PS, würde ich so 5k € tippen.

    Bei mir ist noch nicht so viel los. DTH Downpipe und Abgasanlage. Ansaugung selbst modifiziert und Kleinteile wie das Turboinlet , Turbooutlet, und das DV+ Schubumluftventil.

    Bei der Software bin ich bei APR Stage 2 mit dem Serien IS20 Lader.

    LLK und eine CatchCan mit PCV Adapterplatte von BarTek liegen noch im Lager.

    Ich schreibe dir privat wenn das Angebot kommt dann brauchen wir hier nicht alles voll spammen.

    Bitte hier rein das Angebot und Teileliste, interessiert hier im „Motor verstärken“ Thema denke ich alle.


    Zitat von Hellblau

    Die Variante anderen Lader dürfte deutlich weniger kosten. LM500 oder ähnliche + Software auf 420 PS, würde ich so 5k € tippen.


    Ich fasse mal grob zusammen was alles zu meinen 410PS beitragen.


    -LM440 IS20 ~2k (+Einbau/Abstimmung ~1,5k)

    -HG 200Zellen HJS Downpipe ~1k

    -HG Klappen AGA 3“ ~2,5k

    -Stage 3 Kraftstoff Niederdruckpumpe ~500


    Also für die Leistung ~7,5k


    Nice to have zur Leistung:

    -VWR Ladeluftkühler

    -Bartek Druckrohrset mit großem Outlet

    -VWR Inlet

    -modifizierte Andaugung

    -GFB DV+

    -Große Stoptech Bremse


    ...wenn es also zuverlässig funktionieren soll und ordentlich bremsen nochmal ~4,5k


    Ich weiß dass keiner gerne Preise nenne, aber irgendwie muss man sich ja orientieren 😉

    Die Klappen AGA brauchst du für die 410 PS nicht. Für die 500 PS muss man da vermutlich wirklich zumindest die Serienanlage überarbeiten.

    Die Downpipe macht schon Sinn, und der Ladeluftkühler (800-1100 € + Einbau), damit auch im Sommer die gewünschte Leistung anliegt. So ab grob 350 PS sieht man einen Einfluss.

    Inlet/Outlet macht für die Leistung keinen Unterschied (auf dem gleichen Prüfstand im Vergleich gemessen), durch den deutlich höheren Ladedruck, und eventuell anderer Ansaugung, werden die Ladergeräusche lauter und vermutich wird das Ansprechverhalten besser.

    Ich fasse auch mal zusammen - 400 PS MOTOR DLBA


    - LM440 IS20 + Einbau Abstimmung ca. 4,0k

    - HJS DP Euro 6c 200+100 Zellen 1,7k

    - APR Catback AGA 1,8k

    - Stage 3 Kraftstoffniederdruckpumpe (kommt in 1-2 Monaten) - 500 Euro


    SUMME ca 8.K


    Nice to have zu Leistung:

    - HG Motorsport LLK 1k

    - HG Charge / Boospipes 0,4k

    - Inlet Outlet 0,3k

    - VWR Ansaugung 0,6k

    - GFB DB+ 0,1k

    - RS3 Bremsanlage 1,2k


    SUMME ca. 2,5 K


    Summa quanta 10,5 :sweat3:

    Vielen Dank für die ausführlichen Informationen wommas, Raffey Preise sind immer ganz gut, so kann man sich etwas orientieren.


    Ein anderer Turbo (LM440) inkl. Abstimmung kostet also zwischen. 3,5-4k.


    Ich fahre derzeit eine IS38 Abstimmung. Downpipe, LLK, Ansaugung, GFB DB+, Kraftstoffniederdruckpumpe, große Stoptech Bremse sind schon vorhanden. Ich überlege ob es sich "lohnt" nur den Turbo zu tauschen und irgendwo bei 400-420 PS lande. Oder soll ich lieber den Motor verstärken und zusätzlich noch ca. 4-5k einplanen?


    Motor verstärken 4-5k + neuer Turbo plus Abstimmung 3,5-4k. Das wären dann auch wieder 10k.

    Hol dir einen LM440 bei Mr.Chiptec.


    Da gibts derzeit glaube ich sogar Sonderkonditionen. War auf Instagram was mit der Ladermanufakur.


    Da kannst du dann immer noch entscheiden, ob Lader auf IS20 oder IS38 Basis sein soll und bei deinem Setup bis ca. 440PS


    Meine persönliche Einschätzung. Fahr die ca.400 PS mit der Software von Marcel und es sollte sich soweit nichts fehlen, wenn du die Kiste mit Anstand und etwas Liebe bewegst.


    Mehr als die 400 PS auf der Vorderachse ist nicht notwendig und macht auch auf lange Sicht so auch Spaß!


    Möchtest du mehr >440 PS dann gehts halt ordentlich ins Geld und du solltest den Motor machen lassen.

    Mich würde noch der Unterschied von einem IS38 zum LM oder TTE Lader interessieren. 400-420 PS sollen fahrbar sein, ohne den Motor zu öffnen. Wie fahren sich 500 PS mit verstärktem Motor? Bekomme ich die Mehrleistung auf die Straße bei 100-200?

    Ich lehn mich jetzt mal aus dem Fenster:


    Bei meinen 400 PS und DSG fahr ich 100-200 8,6-8,8 Sekunden korrigiert.


    Grip ist seit dem ich den PS4s fahre deutlich besser ab Gang 3. Gang 1-2 ist jedoch nach wie vor Fräse und wird es auch bleiben - ist aber auch uninteressant für mich.


    Bei 500 PS denk ich an einen Hohe 7,X ob es dir diese Sekunde Wert ist ?


    Glaub mir, die Leute guggen entsetzt genug bei den 400 PS ;)

    Danke Raffey für die Antwort. Ich bin da ganz deiner Meinung. PS4s kommt bei mir als nächstes rauf. Mit dem Gripplevel bin ich bei meinem ganz zufrieden. Drehmoment-Pendelstütze und Dogbone haben meiner Meinung die Traktion noch etwas verbessert. 0-100 ist für mich auch uninteressant.


    Meinen habe ich nur mit so einer Handyapp gemessen. Das schnellste was er angezeigt hat, waren 9,87s. Da kann ich bestimmt noch eine Sekunde raufrechnen. Eine Zeit unter 9s würde ich gerne fahren. sepp600rr ist mit seinen 410 PS verdammt schnell. Ich glaube er fuhrt eine tiefe 8s. Mittlerweile wiegt sein Auto nichts mehr und er wird noch schneller sein.


    Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die Leute bei 400 PS in einem Octavia sehr entsetzt gucken.

    Zitat von Mnyut

    Die Klappen AGA brauchst du für die 410 PS nicht.


    Die Downpipe macht schon Sinn, und der Ladeluftkühler (800-1100 € + Einbau), damit auch im Sommer die gewünschte Leistung anliegt.

    Absolut richtig, ne Klappe ist natürlich nicht notwendig, ne normale gute 3“ kostet ~1,5€.


    Den LLK habe ich bewusst nicht zur Leistung geschrieben, da man die Leistung ja auch ohne erreicht, nur eben nicht mehr wenn die Ansaugtemperatur zu hoch wird.


    Ergänzung:

    Gemessen habe ich 100-200 bisher auch nur mit dem Handy. (Die Abtastrate beim Handy ist ~1Hz was ja eine Aktualisierung von 1x /s entspricht. Ein P-Gear hat zB 10Hz, also eine Aktualisierung alle 0,1 Sekunden) meine besten Messungen liegen bei 7,97s, 8,00s, 8,98s, 8,99s plus maximale 1Hz Abweichung.... sind also niedrige 9er Zeiten, handgeschaltet.

    Einmal editiert, zuletzt von wommas ()

    Zitat von Hellblau

    Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die Leute bei 400 PS in einem Octavia sehr entsetzt gucken.

    Kinder jubeln, Erwachsenen finden es nicht so doll:lol:. Auf der anderen Seite sage ich auch nicht dazu, dass das 400 PS sind.


    Bis um die 400 PS scheint unser Motor ausreichend stabil zu sein. Je weiter du da drüber gehst, je höher das Risiko z.B. für einen Ringstegbruch (Gußkolben).


    Der LM440 ist sehr effizient und hat eine gute Lagerung durch die geänderte Rumpfgruppe, aber der IS38 scheint mittlerweile ja wohl auch ausreichend stabil, zumindest für 400 PS. Bei dem TTE Lader hat mich persönlich gestört, dass die originale Rumpfgruppe weiter verwendet wird, aber wenn die jetzt besser ist... der LM440 hatte dadurch glaube auch ein besseres Ansprechverhalten und erzeugt den Ladedruck etwas früher.



    Zitat von wommas

    Absolut richtig, ne Klappe ist natürlich nicht notwendig, ne normale gute 3“ kostet ~1,5€.

    Bei mir reicht die RS Serien-AGA für die 403-410 PS. Es ist wohl eher die HJS Downpipe die limitiert, deshalb ist die HG Downpipe empfehlenswerter. Die hat zwar den gleichen Kat aber ist Strömungsünstiger, etc. gebaut.

    Hellblau einen Wert kann ich dir nicht nennen.

    Mein Wissen kommt hier von den Aussagen und Empfehlungen während der Abstimmung bei MrChiptech. Folgendes ist mir noch gut in Erinnerung: „die original Ansaugung mit der Bearbeitung reicht für 500PS“, „ab 450PS kann’s zum Stopfen kommen, also Kat raus“, über 400PS kann es dazu kommen das eine 3“ AGA nötig ist“


    Nagelt mich bitte nicht fest auf die Aussagen, aber als Richtwerte sollte es genügen +/- 15PS würde ich den Werten zusprechen 😅

    Das kann ich so bestätigen. Das hab ich bei Marcel so auch aufgefasst!


    Ich bin mit der DP von HJS 6C ziemlich am limit durch die 2 Kats.


    Bei mehr 440+ muss der Vorkat zumindest raus.