Beiträge von agneva

  • Motortemperatur und Scheinwerferbeleuchtung

    -Im Leerlauf erhöhte Drehzahl (~950-1050) und Momentanverbrauch (statt 0,5l/h 0,8-1,2).
    -rasch steigende Öltemperatur bei gleichmäßiger untertouriger Fahrweise
    -DSG schaltet früher runter, später hoch
    -etwas andere Gasannahme (etwas aggressiver) durch leicht erhöhten Ladedruck / AGR aus
    -Lader ist etwas lauter
    -Hand vorn Auspuff => Heißluftfön
    -Lüfter jaulen meist


    Autobahn => ohne Messgerät fast unmöglich zu merken

  • Unterschied Drosselklappe zu Saugrohrklappe?

    Wenn ein elektrischer Fehler vorliegt (Potentiometer / Hallgeber defekt) oder ein mechanischer Fehler (Zahnräder verschlissen oder Lagerung ausgeschlagen) bringt Reinigen nix. Ich meine die Lagerung ist irgendwann ausgenudelt und dann dringt der Ölmatsch der Ladeluft in den Motor/Zahnräder des AGR/DK.


    Verdreckt sind die Teile (innerlich) schon nach 30.000km oder noch früher.

  • Motortemperatur und Scheinwerferbeleuchtung

    wenn der Lüfter nachgelaufen ist, dann ist eine aktive Regeneration unterbrochen worden. Und wenn diese angestoßen wird, dann wird der Motor sowieso extrem schnell warm :pinch:


    Ihr wisst schon dass das Kühlwasser eigentlich nie 90°C wird oder? 82-87°C normalerweise.


    Das Schätzeisen im Tacho zeigt ab echten 75°C Punkt 90° an.

  • Unterschied Drosselklappe zu Saugrohrklappe?

    Merkwürdig, in VCDS ist die Saugrohrklappe die Drosselklappe (vorm AGR).
    Die Drallklappen sind in VCDS gar nicht vertreten (als Messwerte), wenn diese einen Fehler provozieren dann heißt es irgendwas mit Klappe für Luftstromsteuerung.


    Die Drosselklappe ist übrigens Hauptbestandteil der AGR und des Regenerationsbetriebs, daher verschleißt sie auch.
    Das Abschalten ist Nebensache.


    Aber die Praxis zeigt dass sowohl Drall- als auch Drosselklappe sowieso AGR Ventil eine endliche Lebensdauer besitzen @Euro5 (meist um die 150tkm).


    Edit: Die Klappen heißen wohl beide Saugrohrklappe.
    Die Drallklappen heißen "Saugrohrklappe für Luftstromsteuerung".

  • Tuner speziell für dpf off Programmierung

    Eberl Tuning. Mit DPF raus habe ich allerdings keine Erfahrungen, auf Leistungstuning solltest du verzichten, da der Motor Serie schon gut fett läuft (Lambda 1,2).
    DPF off, AGR off, Leistung orig + Eco würde ich probieren.
    Wenn du die Readynesscodes brauchst, dann AGR minimal oder Euro4 Kennfeld.

  • Octi RS 2.0 TDI CR DSG 2010 TÜV Motor ölfeucht (g)

    richtig, der Motor sollte trocken sein bzw. ist nicht dafür bekannt dauerfeucht zu sein. ==> Verkleidung ab und nach dem Verursacher/Leckage suchen.


    by the way du bist ja so oder so gestzlich verpflichtet den geringen Mangel innerhalb von 4 Wochen zu beheben.


    Im unschlimmsten Fall hat Jemand beim Ölwechsel dermaßen geschlampt..

  • Bitrate bei AAC

    Hallo, ich habe gestern mit LameXP und dem Nero AAC Encoder experimentiert und muss sagen dass ich selbst bei 64kbit/s und 22kHz keinen Unterschied gehört habe bzw. ganz minimal.
    Bei mp3 wird es unterhalb von 128/96kbit/s deutlich hörbar schlechter. Bei AAC nicht.


    Ich verwende bisher 128kbit/s aac - was meint ihr?


    Im Internet hören sie alle selbst bei 320kbit/s noch einen Unterschied zu unkomprimiert :ups:


    Mein Gehör hat sicher etwas gelitten in der Jugend aber so schlecht höre ich jetzt auch nicht.


    Bei mp3 höre ich keinen Unterschied zwischen 128 und 192kbit/s.

  • Tuning Sperre bei Octavia RS TDI BJ 2012

    Genau der gleiche Motor ist es definitiv nicht. Der Lader ist größer und macht mehr Ladedruck / etwa +10% Luftmasse. Müsste nachschauen ob die Kolben + Kolbenbodenkühlung nicht auch anders ist...



    Für 230Ps bei 4000-4200upm müsstest du über 70mg/H einspritzen (Ende der Diagnoseskala) - den Log zeig mir bitte im 6.Gang mit Abgastemperatur vor Turbolader und mit eingebautem DPF.
    Für 220Ps wären es ziemlich genau 69-70mg/H - das möge man mir zeigen.

  • Tuning Sperre bei Octavia RS TDI BJ 2012

    Der ist ab Werk perfekt abgestimmt VMax. Im Sommer geht der sogar Serie in die Begrenzung.


    Wenn du beim Durchbeschleunigen (3.4.5. Gang) mehr Bums willst tritt das beschriebene Problem im 6. Gang @VMax auf. Im


    Wenn du das nicht haben willst bleibt dir im Prinzip nur folgendes:
    Ab 3000 oder 3500upm wieder Richtung Serienleistung, so dass man bei 4000 bei Serie ist oder die Abgastemperatur weiter erhöhen (900°C + ).
    Ich habe mich für Serienleistung entschieden.


    Der Motor ist einfach ausgereizt und hat nicht die Reserven wie ein 100Ps 1.9TDI.

  • Tuning Sperre bei Octavia RS TDI BJ 2012

    Angeblich ist seit einigen Monaten eine "Entsperrung" über die OBD Buchse möglich. Ich habe mein StG damals noch ausgebaut. Dieses ist übrigens auch mechanisch gesichert mit einem Bügel mit Nieten... :whistling:


    Nach dem einmaligen Öffnen, flashen im Bootmodus und anschließendem wieder Versiegeln, kann ich jetzt jederzeit innerhalb von 7min flashen über die Buchse.


    Legal? Wenn du reines Leistungstuning machen lässt, muss es eingetragen werden im Schein.
    Ecotuning ist immer illegal.


    Aber der O² wird eh nicht schneller, es sei denn dein Tuner hebt die Abgastemperatursperren deutlich an... Die 204Ps kannst du bei Vmax so oder so nicht halten ohne über 850°C zu kommen.
    Würde an deiner Stelle mal fragen wie weit er den Ladedruck und die Abgastemperaturbegrenzung ändert.


    Meinem Vater wurde bei seinem 140Ps CR TDI ein "leichtes Tuning" verkauft, als ich dann geloggt habe ging der auf 900°C, also schon heftiges Tuning was auf die Lebensdauer des Laders geht. Kein Wunder warum er eine deutliche Vmax Steigerung hat..


    Meiner ist übrigens mit orig. schneller als mit Tuning, denn original erreicht er bei Vmax langsam die 820°C und wird nicht begrenzt.
    Mit Tuning hängt er schon bei 160km/h in der 850°C Begrenzung... und ist etwas langsamer.


    Man müsste offiziell mehr Leistung und weniger Geschwindigkeit eintragen *g*.

  • Wer hat seinen TDI gechipt...??? Erfahrungsberichte hier.

    Zitat

    bin auch gar nicht böse darüber, daß Dich meine Beiträge offenbar persönlich so herausfordern, daß Du damit sogar in anderen Foren hausieren gehst.

    Interessant, verrätst du mir vielleicht auch wo ?


    Zitat

    Ja. Und? Gab es vor 2011 keinen Octavia TDi mit DPF ab Werk? Gibt es etwa gar keinen 1Z mit Euro 4 und DPF?


    Habe ich das behauptet ?
    Natürlich gab es vor 2011 Octavia TDIs mit DPF und Euro5 oder Euro4.


    Zitat

    Ja. Und was genau habe ich diesbezüglich anders gesagt?


    Du hast behauptet, man könne ohne Rücksicht auf die EZ den DPF entfernen und einen 2. Kat einbauen, was einfach nur Blödsinn ist. Du hast auch nicht erklärt wie der 2. Kat funktionieren soll laut deiner Theorie.
    Vielleicht ließt du deinen Artikel noch mal aufmerksam durch.


    Zitat

    Und die Möglichkeit, daß ein Fahrzeug mit DPF und Euro4, die Euro4-Norm evtl. nach dem Ausbau des DPF nicht mehr erfüllt gibt es nicht? Alle Dieselfahrzuege, mit DPF, die die Euro4 erfüllen, würden diese auch ohne DPF schaffen? Ist der DPF am Ende Deiner Meinung nach sogar überflüssig?


    Ich würde behaupten die Euro4 wird geschafft ohne DPF, gibt genügend Motoren mit und ohne DPF mit gleicher Leistung. Da der DPF so oder so ausprogrammiert werden muss durch einen fähigen Tuner, kann auch gleich die Trübung des Euro4 ohne DPF programmiert werden damit er 100%ig die Euro4 schafft.


    Ja der DPF ist für Euro4 überflüssig, das hast du richtig erkannt. Er war nur ein Anreiz für eine Steuerersparnis im ersten Jahr (oder ersten 2 Jahre) - ist auf jeden Fall vorbei und bringt nur Nachteile mit sich jetzt (Mehr Verbrauch, Austausch nach xxx km).


    Zitat

    Und wenn nur der DPF ausgebaut wird, ist das ausgeschlossen? Die Auto-Hersteller sind aber auch echt zu dämlich. Bauen in ihre Diesel-Autos für viel Geld einen Filter ein, den es gar nicht braucht und der gar keine Vorteile bei der Abgasreinigung bringt


    Wenn du nicht peilst wie die Autowirtschaft denkt und handelt bist du dämlich, sorry.
    Für das Erfüllen der Euro4 Norm braucht es keinen DPF.
    Der DPF muss a) am Kunden erprobt werden da ab Euro5 Pflicht b) hat man den Kunden öfter in der Werkstatt und kann ihm nach 150-200tkm einen neuen DPF verkaufen für viel Geld und ggf. mal hier und da einen Differenzdrucksensor usw. c) gab es eine Steuerreduzierung (anfänglich) durch Lobbyarbeit.
    der dumme durchschnittsdeutsche kauft´s natürlich wenn er hört "Steuern sparen". Nachteile egal.
    Böse Zungen behaupten die EU will den Spritverbrauch künstlich hoch halten durch permanentes Verringern der Schadstoffe und den damit verbundenen Einbau von noch mehr Abgasnachbehandlungstechnik. Der neue 2.0TDI hat sogar eine Drosselklappe im Auspuff - bin gespannt wie lange die so hält.
    Dank NEFZ verbrauchen die neuen Autos nur noch halb so viel wie in echt und mehr als ihre Vorgänger. Merkst du was?

  • Wer hat seinen TDI gechipt...??? Erfahrungsberichte hier.

    Zitat von sorsc


    Hintergund ist, daß ein Ausbau des DPF zwar im Rahmen des rechtlich Zulässigen möglich ist, dann aber in Deutschland der Einbau eines zweiten Katalysators zwingend erforderlich wird. Darin liegt aber in aller Regel kein Sparpotential, denn ein zweiter Katalysator ist bekanntlich nicht umsonst zu haben und Abnahme, höhere Besteuerung, sowie Änderung der Papiere bekanntlich auch nicht..


    Das ist doch totaler Unsinn.
    Ab 2011 ist die Euro5 Norm zwingend für Pkw verbindlich, so dass eine Rückrüstung auf Euro4 Niveau nicht mehr möglich ist.
    Was soll ein 2. Katalysator bringen? Kannst du das mal erklären.


    Vor 2011 wäre ein Rückrüstung auf die bis Dato geltende Euro4 Norm theoretisch möglich. D.h. DPF raus und nur einen Oxikat verbauen + Abgasgutachten zur Einzelbegutachtung nach §21 StVZO - was aber irgendwo bei 1000-10.000€ liegt.
    => lohnt sich nicht wirklich. Dazu muss man erst mal einen amtlich anerkannten Sachverständigen finden der so einen Umbau abnimmt. Der Tuner RMT hat angeblich so einen Umbau im Golf 5 mit CBBB Motor abgesegnet bekommen, wobei der gerne viel erzählt wenn der Tag lang ist.


    Mit der Steuerhinterziehung kann ich ebenfalls nicht nachvollziehen.
    Egal ob Euro4 mit oder ohne DPF, oder Euro5 (immer mit DPF) - die Steuern sind immer das Gleiche, egal ob nach altem Modell (nur Hubraum) oder Neuem (Hubraum + CO²).
    Im Gegenteil, nach Ausbau des DPF sinkt die CO² Emission, was auch die Steuerlast nach neuem Modell sinken lassen würde.


    Einzig das Erlöschen der Betriebserlaubnis wäre als Owi gegeben.


    Falls der Oxikat ausgebaut wird, verschlechtert sich das Abgasverhalten garantiert unter Euro3 oder Euro2 Niveau (CO + HC steigen an) - hier könnte man neben dem Erlöschen der BE von einer erhöhten Steuerschuld sprechen. Problem ist aber, dass dies erst mal nachgewiesen werden muss und das geht nur mit einem sehr teuren Abgasgutachten (s.o.) für 13€ mehr Steuern im Jahr (Bsp. 2.0TDI). Somit bleibt das auch Theorie und wird vermutlich mit einer Anzeige wegen Erlöschen der BE geahndet (meine Vermutung).

  • Leistungssteigerung mit konstatem Drehmoment?

    So ist es, der Prüfstand ist eigentlich nur zum Prahlen da (damit der Kunde das Diagramm am Stammtisch zeigen kann) oder für eine Einzelabnahme damit die Leistung eingetragen werden kann.


    Meine Tuner brauchen keine Leistungsprüfstände.


    Wenn auf dem Prüfstand eine "Log Fahrt" gemacht wird ist es sinnvoll, da stimme ich dir zu.


    Edit: Soweit ich weiß kann man den 2. oder 3. Gang nicht Vollgas auf dem Prüfstand testen oder?
    Im 5. oder 6. Gang ist die Ladedruckreglung quasi statisch.
    Um das dynamische Reglungsverhalten zu beurteilen muss man schon im unteren Gang Vollgas loggen.

  • Leistungssteigerung mit konstatem Drehmoment?

    Mit VCDS kann man auch Drehmoment/Leistung messen, ein fähiger Tuner kann das aber anhand der Daten vorab genau fest legen.
    Aber mit VCDS lassen sich viel wichtigere Messwerte erfassen die ein Leistungsprüfstand nicht erfassen kann (Abgastemperatur, Ladedruckaufbau/verhalten z.B.).
    Ein schlechtes Tuning kannst du auf dem Leistungsprüfstand nicht identifizieren, mit VCDS schon.

  • Leistungssteigerung mit konstatem Drehmoment?

    Zitat

    Die existierenden files können entsprechend angepasst werden, natürlich sind dafür Prüfstandläufe erforderlich. Er rechnet mit 2 bis 4 Läufen á 150,- Euro. D.h. max 600,- Euro zusätzlich zu dem normalen Tuningpreis. Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass sich das noch verhandeln läßt.


    kann ich nicht nachvollziehen, wozu? Maximal eine Log Fahrt mit VCDS o.ä. nach dem Tuning.
    Oder meinst du mit Prüfstandslauf eine Logfahrt ?

  • Leistungssteigerung mit konstatem Drehmoment?

    nur mal so am Rande: ich habe bei meinem 2. Wagen (Fabia 1) so eine Charakteristik programmieren lassen, zwar TDI aber das ist vom Prinzip her egal.
    Ich wollte keine Erhöhung (absolut) des Drehmoments sondern nur der Leistung. Eine zweite per VCDS schaltbare Stufe ist mit Drehmomenterhöhung.
    In der 1. Stufe kann man bedenkenlos Vollgas geben weil nicht dieser Schub kommt -> Antriebsstrang schonend.
    Daher finde ich die Idee mit den 350Nm konstant soweit es geht gut. Wird beim 1.8TSI übrigens ab Werk gemacht wegen dem kleinen DSG.
    Im Polo GTI hat der 1.8er nur 250Nm mit DSG und mit HS dann 320Nm siehe Bilder:


    Wenn man einen Tuner findet der selber programmiert und nicht nur irgendwo einkauft sollte das überhaupt kein Problem sein und zudem noch angenehm zu fahren. Ich empfinde eine lineare Leistungssteigerung sehr angenehm, andere lieben es wenn der Motor beim Erreichen des Ladedrucks quasi explodiert und dann nachlässt...

  • CR TDI - Leistungskur. Ja oder nein ?

    bringt eigentlich nur beim Durchbeschleunigen im 3./4. Gang was.
    Ich habe +15Ps und die Folge ist, dass im 6.Gang Vollgas bei schon bei 3.000 U/min (=160km/h) die Abregelung greift (850°C werden erreicht).
    Wenn ich weiter Vollgas fahre habe ich tatsächlich sogar weniger Leistung als original bei Vmax bei höherer Abgastemperatur.
    (Original wird genau 822°C bei Vmax erreicht, also exakt die Grenze vor Abreglung, perfekt abgestimmt).


    Original ging er letztens locker auf 232 Tacho, mit Tuningversion schwankte er zwischen 229 und 231.
    Dafür macht Überholen auf der Landstraße mehr Spaß.


    Original habe ich 183Ps mit VCDS gemessen, was deinem Wert entspricht.
    Mit Tuning geht er kurzzeitig auf 195Ps hoch, aber nach wenigen Sekunden wird die kritische Abgastemperatur erreicht und die Abregelung greift.


    Wenn du dauerhaft mehr Leistung willst muss der Begrenzer hoch gesetzt werden (870°C oder 900°C oder noch mehr) => Turbolader geht kaputt oder du musst erst den DPF entfernen, dann sollte das Temperaturniveau sinken und mehr möglich sein.


    Dauerhaft ist bei den serienmäßigen 180-185Ps Sense.


    Ist beim Kollegen mit anderem Tuning (Anbieter) genau so.

  • DPF raus?

    JA bitte, besonders dein freies Steuergerät interessiert mich, noch nie von gehört ?! Ein EDC17 Nachbau ?


    Ist die 850°C Abgastemperatursperre denn noch drin ? Wenn nicht will ich nicht wissen welche AGT du erreichst.

  • DPF raus?

    Welche Luftmasse hast du maximal (g/s) und wieviel maximal in mg/H ?
    Der Lader dürfte ja derbe überbeansprucht werden bei dem Ladedruck.
    Wie viel mg/H Einspritzmenge maximal ?

  • DPF raus?

    Zitat von DerDicke

    Wird beim Diesel nich sowieso nur der Fehlerspeicher ausgelesen bei der AU?
    also bei mir war noch keiner mit ein schnuffi hinten dran...
    nur bei mein Golf 3 1,9 diesel der bekommt immer noch vollgas...bei der Au


    Ab 2006 wird bei der AU 1. die Prüfbereitschaft des OBD Systems ausgelesen und 2. der Fehlerspeicher für abgasrelevante Fehler überprüft.


    Wenn bei 1. ein System a) nicht gesetzt ist oder b) gar keins unterstützt wird dann wird eine Endrohrmessung fällig
    Wenn bei 2. ein Fehler gesetzt ist, ist die AU nicht bestanden
    Wenn bei 2. der Fehlerspeicher gelöscht wird tritt automatisch Fall 1.a) in Kraft, es sei denn man fährt sehr sehr lange.


    ---


    Die Lambdasonde ist für die Abgasrückführung zuständig und für die Regeneration. Wenn die LS z.B. deaktiviert wird, dann wird auf jeden Fall die Prüfbereitschaft der Lambdasonde nicht mehr gesetzt ==> Endrohrmessung
    Genauso bei AGR aus => Prüfbereitschaft nicht gesetzt ==> Endrohrmessung.


    Die Temperatursensoren vor und hinter DPF braucht man nicht mehr nach DPF Entfernung, auch den Drucksensor nicht mehr. Drin lassen sollte man sie aber trotzdem, fällt sonst extrem auf.
    Lambdasonde würde ich drin lassen, selbst wenn sie deaktiviert wird, schadet sie nicht.
    Temperatursensor vor Turbo würde ich auf jeden Fall drin lassen, der wird zu Abregelung bei 850°C benutzt (thermischer Überhitzung).

  • Android Torque Appp und OBDII Bluetooth

    Hallo, kennt sich Jemand mit dem Programm aus?


    Ich habe in den Optionen abgestellt, dass die App automatisch die Strecke per GPS aufzeichnet, trotzdem zeichnet die App die Strecke auf. Ich muss jedes mal GPS ausstellen damit der Akku nicht so derbe verbraucht wird :grumble:

  • DPF ausbauen/deaktivieren

    Les dir mal meinen Beitrag durch: DPF raus?
    ich glaube danach hast du kein Interesse mehr.


    Beim O³ ist Turbolader+DPF ein Bauteil = viel Arbeit. Ob man es schon aus der EDC rausprogrammieren kann weiß ich nicht, ist ein komplett neuer Motor.

  • DPF raus?

    Gestern kam bei Vox Automobil eine interessante Reportage über DPF Entfernung bei Taxen. Angeblich haben 10% der Taxen den DPF entfernt, um das Nachzuweisen haben sich ein paar Gestalten vor die Taxenausfahrten gestellt und mit einem Messgerät aus 5-10m Entfernung (beim Vorbeifahren der Taxen) beurteilt "hat keinen DPF", "der hat einen DPF". Wenn das kein Blödsinn war emittieren die TDI tatsächlich verdammt viel Feinstaub. In einer Stadt wurden diverse Taxifahrer vom ?-Amt aufgefordert ein Gutachten von einem amtlich anerkannten Sachverständigen vorzulegen.
    Wenn das an die große Glocke gehängt wird und so leicht nachweisbar ist, will ich nicht ohne DPF fahren :P
    Ich denke die AU mit Endrohrmessung müsste sogar ohne DPF machbar sein.

  • Fehler Stellmotor für Frischluft/Umluft-Staudruckklappe

    danke, im Prinzip dreist dass so was überhaupt etwas kostet, Windoof bringt fast jede Woche Sicherheits- und Zuverlässigkeitsupdates raus, diese kosten nichts und es steckt viel Entwicklungsarbeit für MS dahinter...


    Die Kosten die dem AH anfallen müsste der Hersteller tragen :very_angry: so wie in der Garantiezeit, denn es wird ja bloß ein (Software-)mangel behoben.


    Bin mal gespannt was der Spaß kosten wird..

  • Scheibenwischer quietschen

    Update, heute mit Bosch telefoniert:

  • Fehler Stellmotor für Frischluft/Umluft-Staudruckklappe

    Ich hatte nun schon mehrmals den Fehler dass die Staudruckklappe sporadisch klemmt (9472881 - Stellmotor für Frischluft/Umluft-Staudruckklappe B108B 71 [008] - Stellglied klemmt).


    Kommt so alle 3-4tkm wieder.


    Habe jetzt 3 Aussagen aus anderen Foren:
    a) gibt eine TPI mit SW Update für die Klimatronik
    b) es gibt die TPI nur für VW und nicht für Skoda
    c) vielleicht gibt es doch ein SW Update über

    Zitat

    über ODIS dann im reiter Sondermaßnahmen - software anpassen die Diagnoseadresse 08 eingeben, dann wird u.a. geprüft ob ein Update vohanden ist.


    Hier gibt es doch einige Superservicetechniker oder :D :wink: :whistling:


    Habe keinen Bock extra Samstag 80km zum Skoda Dealer zu fahren, um festzustellen dass es nix gibt :hammer: