Das sind die OEM Teilenummern

Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk

Zitat von Rey

Hast du schon mal Fehler ausgelesen was die ECU sagt? Ich hatte am Anfang einen Fehler Kraftstoffsystem.
The fix for the low rail pressure fault is to lower the fuel open loop value to 50.
Für alle die den Fehler auch mal haben wenn es die JB4…

Habe mich gerade noch 'ne Stunde in's Auto gesetzt, bisschen rum probiert und noch sieben Messfahrten gemacht damit ich auch vom jetzigen Zustand Logs habe. Bei der letzten Fahrt ging dann auch die Motorlampe an. VCP funzt zwar immer noch nicht wieder richtig (da muss ich nun echt mal tätig werden), aber Fehler lesen und löschen hat so einigermaßen geklappt:

****************************************************


Adressword  : 01 (Motorelektronik} - J623 2.0l R4 TFSI 
VAG Nr. SW: 5G0906259C  HW: 06K907425B 
SW Version 0002


# Codierung 0C1900122454010B0000


ASAM: UDS, EV_ECM20TFS0205G0906259C 001005
DATASET: 


>>> Fehler gefunden


0050B6 (P013100) Bank1-Sonde1 Spannung zu klein (O2 Sensor Circ.,Bank1-Sensor1 Low Voltage)
00431B (U112300) Datenbus empfangener Fehlerwert (Databus error value received)
003AD2 (P008700) Kraftstoff Rail- / Systemdruck zu niedrig (Fuel Rail/System Pressure - Too Low)


****************************************************

Sind das alles drei Gründe das die Lampe an geht oder nur einer davon? Box ist jetzt seit ~2300 km mit MAP2 aktiv.

Denke mal das es Fehler 1 ist .
Fehler 2 habe ich auch ab und zu mal
und Fehler 3 hatte ich ja die Lösung für
geschrieben. Aber da ging auch die
Motorkontrolllampe nicht an. Den
Fehler habe ich nur beim auslesen
gefunden. Schick das aber trotzdem
mal zu George. Er sammelt sowas.
Vielleicht hat er auch ne Lösung.

Gruß René

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Mnyut: Konntest du der Sache mittlerweile auf den Grund gehen?

Ich habe die JB4 Box nun seit knapp einer Woche auch verbaut. Einbau war super einfach. Lediglich die Verlegung des OBD Kabels in den Innenraum hat mich an den Rand der Verzweiflung gebracht. Lag aber vermutlich an meinen dicken Fingern und dass ich es hasse an etwas herum zu werkeln, was ich nicht sehen kann...

Aber zur Box an sich.

Als erstes Map 1 getestet und ich fand den Zuwachs an Leistung und Drehmoment schon beachtlich. Trotzdem "fühlt" sich der Motor nicht gechippt an, da der Ladedruck nicht aggressiv einsteigt. Es fühlt sich eher an, als ob der Motor genau so gebaut wurde. Eben sehr "OEM-ig"

Dann mal auf Map 2 gewechselt. Ok, da war dann noch mal etwas mehr Leistung und Drehmoment vorhanden, aber ich fand den Unterschied zu Map 1 jetzt nicht besonders hoch. Daher habe ich mich an Map 6 gemacht und mit Hilfe des Bluetooth Connect Kits fleißig gelogt.

Diese Werte habe ich dann mit George und dem freundlichen GolfMK7 Users Diggs24 an meine Wünsche angepasst. Herausgekommen sind folgende Werte:

1500 0
2000 1
2500 2
3000 2
3500 3
4000 4
4500 5
5000 7
5500 7
6000 7
6500 6
7000 5

Boost Safty 26 PSI + FOL auf 40

Der Octavia läuft damit mMn perfekt. Bis ca 3000 upm ist der Unterschied zu Serie nicht groß, da ich keinen extremen Drehmomentzuwachs haben wollte um die immer noch serienmäßig Kupplung etwas zu schonen. Das diese irgendwann anfängt zu rutschen ist zu 99% sicher und dann wird diese eben gegen eine Sachs Performance ausgetauscht. Im oben Drehzahlbereich ab 4000 geht nun die Post ab. Die Motorcharakteristik fühlt sich nun nach VTEC an, wer Hondamotoren kennt, weiß wovon ich rede.

Nach ein paar Logfahrten hatte ich dann im JB4 den Fehlercode "3AD2" (=zu gringer Benzindruck). Kurze Rücksprache mit den JB4 Jungs und mir wurde empfohlen den FOL von 40 auf 50 zu erhöhen. Seitdem ist Ruhe.

Kann die Box wirklich wärmstens empfehlen. Die Spielmöglichkeiten in Verbindung zu der App sind einfach der Wahnsinn und der Support von BMS und im GolfMK7 Forum sind absolut top.

Kurzer Abgleich der Beschleunigungswerte (Serie VS JB4 VS Cupra ST 300) hat folgendes ergeben:

80-120 im 3. Gang
Serie ca. 4,5 s
JB4 ca. 3,5 s
Cupra ST ca. 3,6 s

80-160 im 4. Gang
Serie ca. 11,6 s
JB4 ca. 9,1 s
Cupra ST ca. 9,8 s

Ja, also der Fehler "0050B6 (P013100) Bank1-Sonde1 Spannung zu klein" war wohl eine Folgefehler, weil Skoda zwar die Downpipe gewechselt hat, aber praktisch keine Schraube festgezogen hatte. Relativ ärgerlich, vor allem weil ich die Fehler in dem Zusammenhang selber suchen durfte und letztendlich selbst in der VAG Werkstatt stand und zusammen mit einem Mechaniker die Downpipe noch mal neu ausgerichtet, alles kontrolliert usw. habe; muss man sich mal vorstellen, da erklärt der Auto ahnungslose Elektroniker dem KFZler wie es geht .

Spannend finde ich, dass bei dir der Fuel Open Loop (FOL) auf 40 bzw. 50 funktioniert. Bei mir steht der jetzt auf 55.
In den nächsten Tagen gibt's ein paar Diagramme und einen zweiten Bericht. Da bin ich noch nicht ganz durch, aber sehr zufrieden mit der Box :00002047: .

FOL 40 hat ja nicht funktioniert. FOL 50 läuft bis jetzt fehlerfrei.

Welche Map fährst du aktuell? Welchen Sprit?

Was ich krass finde, wie viel Ladedruck ich mit Aral Ultimate 102 (mein Octavia hat noch nichts anderes gesehen) fahren kann ohne Zündwinkelrücknahme zu haben. Wenn man bedenkt, dass ich mit +7 PSI unterwegs bin, anstatt der max + 5 PSI, mit welchen die Amis bei RON 91 (=Super 95) unterwegs sind.

Ich denke ich werde auch noch mal + 8 PSI ausprobieren.

Ich war jetzt gut 5000 km mit MAP2 unterwegs und habe zusammen mit George eine MAP6 für mich gebaut:

1500 18
2000 19
2500 19
3000 21
3500 23
4000 24
4500 23
5000 21
5500 20
6000 19
6500 17
7000 17

Mit der bin ich seit ~ 600 km unterwegs.

Habe jetzt aber als Limit ein Problem mit dem Ladeluftkühler:

iat ist der Sensor vom Ladeluftkühler.

Außentemperatur war so um die 21/22 °C.
Ich tanke seit ~6500 km min. 98E5, manch mal 98, V-Power und Ultimate, aber vorzugsweise eben 98E5/SuperPlus. Man muss beachten, dass die Messungen auf einer Strecke mit durchschnittlich 5,5% Steigung (~44 Höhenmeter auf 800m Strecke) entstanden sind. Das ist eine höher Belastung als auf einer Ebene oder Berg ab, aber sicher sinnvoll wenn man was haltbares haben möchte.

MAP1 bin ich bisher noch nie gefahren, aber das kommt die Tage noch, zusammen mit Zeiten, damit es besser vergleichbar wird.

Wow das sind krasse absolute Werte. Diese liegen nochmal gut 2-3 PSI (0,13-0,2 bar) über meinen additiven Werten.

Meine additiven Werte mal (ungefähr) übersetzt in absolute Werte:

RPM - DU - ICH
3500 - 23 - 20
4000 - 24 - 20
4500 - 23 - 19
5000 - 21 - 19
5500 - 20 - 17
6000 - 19 - 16
6500 - 17 - 16
7000 - 17 - 15

Ja ich würde sagen mit teilweise über 50°C ist deine Ansaugtemperatur am Limit - und das bei gerade mal 22°C Außentemperatur.

Ich liege aktuell bei 42-43°C bei ca. 22° Außentemperatur.

Was außer Kupplung hast du noch an Mods drin?

Wir hatten es zwischen 5000 ... 7000 1/min mit noch mal 1 psi mehr probiert, aber das war nix.

HJS Downpipe 90 95 1115, Turbo-Inlet/-Outlet, DV+ und Ravenol VST 5W40 Motoröl. Zündkerzen sind noch die Originalen und sehen nach MAP2 immer noch gut aus.

Ladeluftkühler ist bestellt (HG Motorsport), nur die Lieferzeit scheint jenseits von sonst was, aber muss mir eh überlegen wie ich den einbaue, nach der Downpipe-Erlebnis kann ich das ja auch selber in der Garage ohne Hebebühne machen .
Vielleicht ist es morgen noch mal heiß genug, dann logge ich noch die Temperatur bei ~29 °C.

Ich habe gestern mal deine absoluten Werte getestet. Ich bin nur einen einzigen "Pull" im 3. Gang gefahren, da ich mal sehen wollte, was deine Mods gegenüber keine Mods ausmachen (im Speziellen die Downpipe).

Hier der Log: datazap.me | CHHA | Mynuts absolute Werte

Könntest du dein Log auch bei datazap hochladen, dann könnte ich die einfacher vergleichen.

Was bei meinem Log aufgefallen ist:

• ign1 (timing advanced) ist von 8,0 auf 6,5 gefallen -> weniger Leistung durch weniger Frühzünding trotz mehr Ladedruck (ca. + 0,1 bar), jedoch weiterhin keine Zündwinkelrücknahme in den einzelnen Zylindern -> Aral Ultimate 102 sei dank
• afr (air-fuel-ratio) sinkt von 13,1 (sehr gut) auf teilweise bis zu 11,7 (zusätzlicher Sprit wird zur Kühlung eingespritzt = Abgastemperatur zu hoch)
• iat (intake-air-temp) hat mich echt gewundert, dass die "nur" bei 123°F bzw. 50°C lag und das bei 29°C Umgebungstemperatur. Ich denke das liegt daran, dass mein LLK noch relativ neu ist (5500 km) und noch nicht von vielen Steinschlägen an Kühlkapazität verloren hat.

Fazit: Um die Werte fahren zu können brauche ich eine Downpipe.

Sehr coole WebApp. Nur dran denken: in den Logs steht die FIN, falls einen das stört ;-).

Was mir noch einfällt: die originale Ansaugung habe ich auch noch optimiert (verschlossenen Durchbruch geöffnet), aber den Ausschnitt zum Motorraum noch nicht verschlossen, da die Werkstatt vergessen hatte das Teil zu bestellen. Habe ich aber hier, nur noch nicht verbaut.

Hier die Logs von dem Diagramm oben:
datazap.me | Mnyut | JB4 2018-08-09_MAP6-4-2

und das die MAP 6 noch drei mal gefahren mit noch 1 PSI mehr, was dann aber zu viel war bei meiner aktuellen Konfiguration:
datazap.me | Mnyut | JB4 MAP6 + 1PSI

Habe auch noch noch Logs, vor Inlet/Outlet/DV+, direkt nach dem Einbau und 700 km danach (um mal zu schauen, was die ECU da wirklich noch rum adaptiert), sowie vor und nach Downpipe, aber da muss ich mich erst noch durch wühlen^^.

Nachtrag ... eine Erklärung zu den Logs findet ihr hier:
JB4 information thread for Gen3 VAG Group - N54Tech.com - Your Source for International Turbo BMW Racing Discussion

Ah... George hat den den 1 psi wieder abgezogen, weile du timing corrections in mehreren Zylindern hattest. Ich denke mit Ultimate 102 solltest du sogar die +1 psi map fahren können.

Habe George jetzt mal angeschrieben. Mal schauen was noch geht!

Richtig, aber ich habe keinen Bock, immer auf der Suche nach 102 ROZ zu sein. Bei der vorletzten Tankstelle bei der ich war, stand ich zufällig bei ARAL und zwar bei einer ARAL ohne 102 -> "nur" SuperPlus.
Lieber pimp ich noch an der Hardware rum, als auf der Suche nach dem richtigen Sprit zu sein .

Ach und dann habe ich gerade noch mal wegen dem Ladeluftkühler geschaut: der sitzt in der Mitte des Dreier-Pakets, also durch Steinschlag sollte der nichts ab bekommen, aber vielleicht kommt wegen Steinschlag auf die Lamellen des Klimakondensators weniger Luft beim dahinter liegenden LLK an. Oder weil sich mit der Zeit Dreck an der Oberfläche der Lamellen ablagert und so der Wärmeübergang erschwert wird.

Akutell bin ich mit George an einer Map 6 dran. Mal sehen was dabei rum kommt.

Was ich jetzt noch festgestellt habe ist, dass man mit Hilfe der Logs auch Beschleunigungszeiten messen kann, da man zum einen den "timestamp" (Einheit in den Logs = Zehntelsekunden) und zum anderen die Geschwindigkeit in mph hat... Der mph-Wert kommt über die ABS-Sensoren via OBD, daher sollte der halbwegs genau sein.

Hier mal meine Werte:

Die Werte des RS 230 + 245 kommen von http://www.zeperfs.com (geniale Seite btw).

Und mal zur Info -> habe mir auch Mnyuts log angeschaut, der ja noch mal mit etwas mehr Ladedruck unterwegs ist. Krasser Unterschied!
40-140 km/h = 8,0 s
80-180 km/h = 2,8 s

Ich liebe das JB4 von Tag zu Tag mehr!

Sehr schön
Zu Zeiten habe ich bisher noch nix gemacht, da bin ich noch Ende der Woche mit @lala unterwegs.

Hier zumindest ein Vergleich zwischen Serie (MAP4), MAP2 und MAP6 (immer gleich Strecke und gleiche Richtung Berg auf). Den Start der Kurven habe ich bei 2.05 s bzw. 56 km/h zusammen gelegt, damit sie halbwegs vergleichbar sind, und enden alle bei 158 km/h.

Hoffe mal, dass da per GPS noch schönere Werte bei raus kommen.

Hallo, ich möchte meine Ergebnisse mit JB4 MAP6 und meinem UK Octavia RS245 DSG teilen.
Ich habe Down-Rohr von HJS 90811160, geschlossenen Lufteinlass und Turbo Ellenbogen von Racingline.
Mein FOL wird auf 60 gesetzt, wie von George empfohlen:

1500 - 0
2000 - 2
2500 - 2.6
3000 - 3
3500 - 4
4000 - 5
4500 - 6
5000 - 6.5
5500 - 6.5
6000 - 6
6500 - 5.5
7000 - 5

datazap.me | Muzza80 | Muzza's Octavia RS245 DSG

Hi Muzza80,

your log looks pretty good. Have you finished your tuning with George? I am asking because I think you can add a little more psi here and there.

What gas are you using?

[quote = 'Cattle', 'https://octavia-rs.com/thread/25948-jb4-box-tuning-burger-motorsport/?postID=539053 # post539053'] Hi Muzza80,

your log looks pretty good. Have you finished your tuning with George? I am because I think you can add a little more psi here and there.

What are you using? [/ Quote]

Hi there, I agree, I think I have room for more but just not had a chance to try yet.

I always run Shell V-Power 99 or Tesco 99, sometimes some octane booster for safety if going to the track/drag strip.

I plan to book 2 hours on a local dyno in the next few weeks and tune properly on there, I also have an intercooler coming next week which I'll have fitted.

Great little device the JB4, I honestly see no need to get a full ECU tune, keeping my warranty is nice too

Tuning development takes place on the road or engine test stand, not on the dyno, even if the tuners always try to imply that. They have to get the investment costs for the roller dynamometer back, of course.
To find out what came out at the end of the development, such a dyno is of perfect, but also the time on the road is important for the result.

Zitat von 'Mnyut'

Tuning development takes place on the road or engine test stand, not on the dyno, even if the tuners always try to. They have to get back the investment costs.
To find out what came out at the end of the ...

The car is already tuned and running well as you can see from my log (s), I will use the time at the dyno to fine tweak the boost / fuelling / timing, so it makes a better picture of the overall tune, through all gears and loads which is very difficult here on the roads in the UK, and of course to get an estimate of power output.

Thanks!

Would be really nice to share those dyno results with us!

Zitat von Cattle

Would be really nice to share those dyno results with us! <img src="http://octavia-rs.com/wcf/images/smilies/thumbsup.png" alt="" />

Of course!

Here's another log I just took, IAT's much better since removing my aftermarket intake (not completely sealed inside so I suspect sucking in some hot air) and replaced it with stock airbox with front vent mod, panel filter, larger intake hose and turbo elbow.

datazap.me | Muzza80 | RS245 DSG

I'm seeing as much as 11 degrees of ignition advance at high RPM in 3rd, low IAT's, low trims.... I think there's quite a lot still to be had and I've not even fitted the intercooler yet.

Thoughts?

The log is looking good!

I think you have reached the long term safety values of the is20 charger. 23-24 psi max tapering to 16-17 psi is recommended by George of beeing able to stress the turbo all time. I discussed this topic with him. I asked him why BMS is adding boost by a very conservative way. He answered me that with those settings you can compete with a flash tune without stressing the Turbo so much. There are two ways of producing power. Get the most advanced timing versus adding more boost. BMS prefers the first one and they had not have any turbo failiers so far.

Here are my final absolute settings provided by George:

1500 15
2000 16
2500 18
3000 20
3500 22
4000 23
4500 22
5000 20
5500 21
6000 19
6500 17
7000 16

I am now at 22.5 psi at 4000 rpm and going down to 16.5 psi at 6500 rpm.

My car is completly stock and has the OEM clutch so far. When my new clutch is installed i will raise to lower rpm range by 1 or 2 psi. Something like this:

1500 17
2000 18
2500 19
3000 21
3500 22

With the new clutch i will look for a dyno. Based of my butt-dyno and comparing accelersting times i think my car is now at 280-290 hp and around 440-460 Nm

So had a chance to run my car today at a very well respected local tuner and APR dealer here in Glasgow Ecotune, it was a charity event and they were running many cars all proceeds to charity.

Worth noting they were also pushing sales of their own calibrations and APR calibrations and hardware and offering good discounts for bookings made today.

So my car was last to run, same MAP6 settings I posted above along with the HJS downpipe, standard airbox with panel filter, large silicone inlet hose and Racingline turbo elbow.
Tesco 99ron fuel and a little NF Octane booster.

Pics attached!

Awesome dyno results!!!

Did the APR guys left a comment on your values? Overall you have reached or exceeded the stage 1!

Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk

Zitat von Cattle

Awesome dyno results!!!

Did the APR guys left a comment on your values? Overall you have reached or exceeded the stage 1!

Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk

Cheers, pretty pleased with it to be fair!

Yesh, they commented on how surprised they were that the fuelling was so good with the box.... oh, and they stopped trying to sell me a remap lol

Am Freitag Abend haben @lala und ich uns getroffen, um 100-200 Zeiten zu messen und auch mal zu fühlen, wie die JB4 sich gegenüber der Kennfeldoptimierung "APR Stage 1 low 98 ROZ" fährt, wo da die Unterschiede sind. Die Autos selbst sind sich halbwegs ähnlich. Die größten Unterschiede dürften HG EGO-X vs. Serien AGA und DSG vs. HS sein.
Brauchbare Strecken sind hier nicht gerade leicht zu finden. Letztendlich hatte die Strecke ~5 m Steigung/Gefälle auf ~800 m Strecke.

Verwendet haben wir einen "Qstarz BT-Q818XT" in der 10 Hz Einstellung mit "Speed Logic Lite" über "Bluetooth GPS" auf einem Nexus 7 (2013).

Los ging's dann kurz vor 0 Uhr um die JB4 zu messen. Bei der ersten Messung haben wir ausprobiert, was passiert, wenn man doch noch was an die OBD2 Schnittstelle mit dran hängt. Beim fahren hat man erst mal nix gemerkt, außer VCP teilweise extrem wilde Werte angezeigt hat und es auf der Autobahn plötzlich verdächtig lange gedauert hat bis 200 erreicht waren. Der Blick auf die GPS Messung hat dann eine 19,xx Zeit gezeigt und wir haben direkt die Ausfahrt verpasst weil der Platz zum Bremsen nicht mehr ausreichend war .
Am nächsten Parkplatz die JB4 über USB geprüft und keinen Fehler gefunden und auch per VCP konnten wir keinen Fehler auslesen. Gefühlt war das Auto aber mit Serienleistung unterwegs. Nach einiger Zeit war klar, dass mit der JB4 etwas nicht stimmt. Mit flashen der Firmware konnten wir dann einen Reset der Box erzwingen. Damit lief die JB4 wieder normal und wir konnten endlich anfangen. Man sollte also tatsächlich keine anderen Geräte an der OBD2 Schnittstelle während der Fahrt mit dran hängen haben .

Die ersten beiden Messungen mit meinem Handschalter haben wir direkt verworfen und unter Training verbucht; das richtige Schalten musste geübt werden. Man sieht den Messungen auch gut an, in welche Richtung die gefahren wurde, trotz nur ~0,6 % Steigung/Gefälle. Beide Autos waren recht voll getankt, bei lala Ultimate, bei mir V-Power. Außentemperatur war ca. 15/16 °C.

links die Werte der JB4 MAP6, recht die der "APR Stage 1 low 98 ROZ". Brauchbar sind nur die Messungen 80-120 und 100-200 km/h. Die 15,53 s habe ich verkackt, weil ich versucht habe auf dem Screenshoot die Messung zu starten und nicht in der App .
Der einzige Unterschied, den ich beim Fahren feststellen konnte war, dass das APR Tuning am Anfang mehr bums hat. Die hinten raus verlorene Zeit war nicht spürbar.
Wir vermuten, dass die unterschiedliche Getriebeübersetzung dafür verantwortlich sind. Beim DSG war dritter und vierter Gang ausreichend, beim Handschalter musste man wegen ein paar km/h noch in den 5. Gang schalten. Leistungsmäßig dürften beide Autos relativ gleich unterwegs sein. Bei beiden fühlt sich die Leistungssteigerung auch so an, als ob das so serienmäßig ist. Absolut top.
Was man beachten sollte, dass das Gutachten der JB4 vermutlich nur für MAP0, MAP1, MAP2 und MAP4 gilt. Mit MAP2 ist man ein klein wenig langsamer unterwegs. Gemessen haben wir das aber nicht mehr.

JB4 und VCP Mittschnitte dazu findet ihr hier:
datazap.me | Mnyut
datazap.me | Lala

Beim 4. und 5. Gang sieht es so aus, dass ich da noch mal ran muss. Trotz 100 Oktan gibt es da Probleme mit Zündwinkelrücknahme.
Super Sache, kann das nur jedem empfehlen so was selbst aus zu probieren .

Super Ergebnis und super Bericht!

Wie lange hattest du das VPower im Tank vor dem Test?

Halbe Stunde bzw. rund 40 km. Getankt wurde 45 l auf Super Plus. War Zufall das es V-Power wurde.
Die ARAL, die ich nach dem Tanken noch gesehen habe, wäre übrigens eine mit Super Plus gewesen.

Könnte schon sein das das adaptieren auf 100 oktan nocj nicht abgeschlossen war. George schrieb mal was im US Forum von 30-50 miles also 50-80 km bis das Steuergerät die E85 Mischung registriert hat. Der Sachverhalt ist ja der gleiche...

Ansonsten: immer 102er tanken

Ich hatte noch nie Zündungsrücknahme, egal welcher ladedruck anlag.

Mach doch die Tage noch ein log.

Könnte dann weg sein. Wenn nicht dann entweder besseren Sprit oder aber mal mit -0.5 psi testen.

Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk

Wie sieht denn die Zündwinkelrücknahme bei @lala aus?
Auch beim Serienmotor wurde diese ja schon beobachtet.

Grüsse...

Mangels genauem Drehmomentverlauf und Erfahrung haben wir uns bei den Schaltpunkten bei @Mnyut an die Geschwindigkeiten aus der unteren Tabelle beim Handschalter gehalten (Theoretische Schaltpunkt TSI (DSG & HS)).
Hier ist auch nochmal zu sehen was @Mnyut bereits Ansprach.
Das DSG ist im 3. Gang kürzer übersetzt und im 4. deutlich länger als der HS. Vermutlich kommen daher auch die Besseren Zeiten bei mir für 80-120 km/h und die schlechteren bei 130-200 km/h. Aber ist aktuell lediglich Spekulation.

@rsprofi:
Siehe:
datazap.me | Lala | APR Stage 1 low with APR Turbo Inlet
Das ist zwar leider nicht der Lauf zu den Zeiten oben, aber es ist die Bergaufstrecke auf der Heimfahrt ca. 15 min später (leider hatte VCP das Log beendet).
Aber es waren 0 Grad Rücknahme bei mir, wenn ich weiter bis 6500 U/min gedreht hätte, dann hätte das MSG vermutlich auch grob 325-330 PS gezeigt. zumindest war dies heute früh bei ca. 17 Grad Umgebungstemperatur der Fall.

PS: bei mir auf dem DataZap liegen nicht nur meine Logs sondern auch die Serien Logs (VCP) von Mnyut sowie das JB4 Log von Mnyut mit metrischen Einheiten. Beides mit etwas Beschreibungstext.

Hatte mir das auch mal ausgerechnet für den HS. Basierend auf einem Prüfstandsdiagramm eines 7er JB4 GTI.

1->2 @ Max. upm (6.800 ?)
2->3 @ 6.400 upm
3->4 @ 5.900 upm
4->5 @ 5.750 upm
5->6 @ 5.650 upm

Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk

Mnyut: Nach zahlreichen Logs und Dank dem guten Ultimate habe ich von George einen neuen Satz Werte bekommen...

1500 16

2000 17

2500 19

3000 21

3500 23

4000 23

4500 22

5000 21

5500 20

6000 19

6500 17

7000 17

Fehlt nicht mehr viel

Hast du eigentlich vor mal auf den Prüfstand zu gehen?

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Ich glaube die Vergleichbarkeit hat sich da erstmal erledigt, er hat ja jetzt den neuen Lader drin.

Er müsste aber von unserem Zeitmessungen her mit der Map die er hier rein gepackt hat sehr dicht an meinem Liegen, meiner wurde damals mit 10 Grad Außentemperatur mal mit 483 NM und 337 PS per Insoric gemessen. Ich will aber demnächst nochmal auf einen lokalen recht angesehenen Prüfstand mit meinem.

Bei 25-30 Grad bleiben da bei mir laut Motorsteuergerät noch 300-315 PS übrig.

Es war aber wegen der HS-DSG Unterschiede leider nicht 100% direkt vergleichbar.

Neuer Lader?! Wie das?

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Beim IS20 ist da noch Luft nach oben
Keine Angst es war nichts kaputt, nur Tuning.

IS38 oder Hybrid? PnP? Wissen will...!!

Gesendet mit 1,5 Bar Druck

Ich weiß es zwar aber ich kann ihm ja nicht die ganze Show klauen