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Im GolfVIGTI.com -Forum wurde das letztens diskutiert:
http://www.golfvigti.com/topic.php?t=96&page=last#last_post
Ich halte aber die LL-Verkleidungen für nicht ganz so wichtig wie die Verkleidung
zwischen Tank und HA oder die Motorraumverkleidung.
Ersatz muss es trotzdem früher oder später geben. Schließlich haben alle A3 und TT
ohne Quattro die LL-Verkleidungen seit Jahren serienmäßig. Es kann ja nicht sein,
dass es da im Defektfalle keinen Ersatz gibt.
hey! ich hab mir den unterboden zerkratzt und wollte fragen wo man die unterbodenverkleidungen bestellen kann??
mfg
wie wäre es möglicherweiße bei einem skoda-händler?.. 
hier im thema stehen sogar die nötigen artikelnummern dafür..
"Eine Binsenweisheit: Der cW-Wert ist kein Selbstzweck. Die Bemühungen um seine Minimierung dienen primär dem Zweck,
den Verbrauch (und damit die Emissionen) zu senken. Der im Prospekt anzugebende Verbrauch wird nach einer in Europa
einheitlichen Vorschrift ermittelt. Dazu muss das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand einen vorgeschriebenen Zyklus fahren,
den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Nach einer Faustformel führt in diesem eine 10%ige Reduktion des Luftwider-
standes zu einem Minderverbrauch von 2,5%. Im diskutierten Beispiel geht es also insgesamt um eine Verbrauchssenkung
von rund 12%. In der Praxis dürften das jedoch ein paar Prozent mehr sein, denn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von etwa 33 km/h ist der NEFZ ein echter Zuckeltrab. Niemand ist so langsam unterwegs. Gegenüber dem zuvor gebräuch-
lichen inoffiziellen „Drittelmix“ – dessen Zyklus war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h mehr als doppelt
so schnell – ist der Einfluss des cW-Wertes auf den Verbrauch glatt halbiert worden. Kein Wunder, dass er dadurch zu einem
weniger harten Ziel geworden ist."
Wolf-Heinrich Hucho, 18.3.2008
http://www.aerowolf.de/grenzwertstrategie.htm
http://www.aerowolf.de/kraftstoffverbrauch_messen.htm
http://www.aerowolf.de/regenerativ_bremsen.htm
Es stimmt schon grundsätzlich erstmal, daß die reinen cW-Werte seit Jahren stagnieren. Ich denke aber eher nicht, daß es nur daran liegt, daß der NEFZ ( und damit der geringere Einfluß des cW-Wertes auf den Zyklusverbrauch ) allein schuld daran ist. Der Verbraucher verlangt ja i.d.R. mit jedem Modell immer mehr Platz, im Umkehrschluß sprengen die Autos immer öfters ihre klassenüblichen Maße. Um den cW-Wert so gering wie möglich zu halten, experimentiert man ja seit Jahren mit großflächigen Unterbodenverkleidungen, elektrisch verschließbaren Kühlluftöffnungen u.s.w. An der Karosserie ist m.E. nicht mehr soooo viel möglich ohne die Dachsäulen noch schräger zu konstruieren ( und damit den Insassen seitlich am Kopf einfach den Platz zu rauben ) und die einzelnen Fahrzeuge runder und gesichtsloser zu machen. Hinzu kommt, daß die Autos ja auch noch möglichst viel Abtrieb erzeugen sollten um das Auto auch bei hohen Geschwindigkeiten ruhig und sicher auf der Straße liegen zu lassen. Nur beißt sich das mit dem cW-Wert. Der neue Golf ist nicht umsonst fast 3 cm weniger hoch, denn somit konnte mit anderen Maßnahmen die Stirnfläche verkleinert werden. Diese fließt ja letztendlich als Produkt mit dem cW-Wert in die Gesamtaerodynamik mit ein. Auch der neue Mondeo ( 2014 ) wird einige cm schmaler, der alte war ja noch ein paar cm breiter als eine S-Klasse. Alles Maßnahmen also um die Gesamtaerodynamik zu verbessern. Ich bin der Meinung, daß bei einer normalen Limousine mit einem reinen cW-Wert von 0,25 das Ende der Fahnenstange erreicht ist.
Eines verstehe ich aber nicht : warum werden z.B. die Unterbodenverkleidungen nicht in allen PKW-Modellen eingesetzt sondern nur in den sog. "grünen" Sparversionen ? Diese Teile kosten sicherlich kein Vermögen. Und nimmt man mal das Thema " Flottenverbrauch ", sollte doch jeder Hersteller darauf erpicht sein, diese unter jeden Wagen zu schrauben um den Verbrauch um das ein oder andere Zehntel zu drücken.
Ps : natürlich ist es durchaus möglich ein Auto mit einem noch wesentlich geringeren cW-Wert als o.g. zu bauen, allerdings wird die Praxistauglichkeit darunter leiden. ( Autos werden runder, Dachsäulen noch schräger, Außenspiegel noch kleiner und und und...). Seit einiger Zeit sind die Hersteller aber auf den Trichter gekommen und bauen in immer mehr Fahrzeugen reibungsoptimierte Radlager sowie bedarfsgeregelter LiMa´n u.s.w. Das ist, wie ich finde, ein ziemlich guter Ansatzpunkt. Denn was leichter rollt, das bremst weniger und (ver-) braucht weniger Energie.
Hallo Kai,
manche Maßnahmen (Tieferlegung, viele Spoilerlippen, glatter Unterboden) ergeben gleichzeitig weniger
Auftrieb und weniger Widerstand. Das muss sich nicht unbedingt beißen. In anderen Bereichen wie bspw.
der Gestaltung der Heckschürze kann es aber wie du sagst zu Zielkonflikten kommen.
WHH hat in seinem kurzen Artikel zur Grenzwertstrategie ja einige Hauptzielfelder genannt. Stärker
geneigte Frontscheiben gehören nicht dazu. Im Gegenteil - die Neigung der Frontscheibe wird völlig über-
bewertet - flache Scheiben sind gar nicht nötig um einen niedrigen Widerstand zu erzielen. Wichtiger ist
der Radius, mit dem die Scheibe ins Dach übergeht.
Derzeit liegen die besten Autos bei etwa cW 0.25, aber das muss keineswegs heißen, dass unter 0.20 nicht
praxistauglich (und ästhetisch) möglich wären.
Mir ist ebenfalls ein Rätsel warum moderne PKW nicht konsequent mit glattflächigen Unterböden sowie
einer konsequent strömungsoptimierten Gestaltung des Hecks gebaut werden.
Wer das Buch 'Aerodynamik des Automobils' gelesen hat wird eine gute Vorstellung davon haben wie das
umzusetzen wäre und was es bringt. Auch ein Octavia käme damit auf etwa 0.25, bei leicht veränderter
Grundform und ein paar weiteren Maßnahmen sind dann auch cW 0.20 denkbar.
Hallo Holger. ich meinte damit auch eher den seitlichen Einzug der Dachsäulen und damit der Seitenscheiben. Daß die Form des Hecks und des Dachverlaufs wichtiger sind und einen größeren Einfluß auf den cW-Wert haben wissen leider die wenigsten. Was mich an dem Artikel ( nur ein klein wenig ) gestört hat ist, daß der reine cW-Wert als Allheilmittel dargestellt wird um Emissionen und damit den Verbrauch zu senken. Über das Gesamtprodukt ( Einbeziehung der Stirnfläche ) wird nur in ein-oder zwei Sätzen eingegangen. Und da die Stirnfläche ( und damit das maßgebliche "Produkt" der Aerodynamik ) zu kurz kommt, finde ich es nicht ganz richtig erläutert, zumindest für jemanden der sich noch nicht so viel mit der Materie beschäftigt hat. Und einen cW-Wert von 0,2 entspricht ja immerhin einer Verringerung von 20 %. Da müsste dann noch verdammt viel Geld in die Entwicklung gesteckt werden um das zu erreichen. Ich habe schon ( vor allem ende der 90-er ) einige Prototypen gesehen die durchaus Werte von 0,21 oder 0,2 erreicht hatten. Die Formgebung dieser Zigarrenkisten war aber teilweise recht kurios. 
Natürlich ist die Winschlüpfigkeit eines Autos sehr wichtig wenn man bedenkt, wie der Luftwiderstand überproportional mit der Geschwindigkeit wächst. Doch wie weit würde sich der Gesamtverbrauch in der Praxis zweier ansonsten ( ich weiß, etwas hypotetisch ) identischer Fahrzeuge unterscheiden ? Sicher wären das einige Zehntelliter. Doch der Entwicklungsaufwand solcher Autos wäre sicherlich wesentlich höher ( und damit auch der Preis für den Verbraucher ) als wenn man die gesamte Mechanik reibungsoptimiert konstruiert wird.( Radlager u.s.w. ). Ich glaube, daß die Hersteller momentan erstmal auf Gewichtsoptimierung ( Alu, Keramik, Carbon, hochfeste Stähle ) setzen. Diesen Weg finde ich vom Grundsatz gar nicht so verkehrt.
Ach ja, noch was vergessen ( für die Einsteiger ) : der Gesamtluftwiderstand setzt sich zusammen aus dem Produkt von cW-Wert und der Stirnfläche eines Objekts. Das nennt sich dann Luftwiderstandsindex. Je niedriger dieser Index ist, desto weniger Widerstand. D.h., daß ein Auto mit einem höheren cW-Wert durchaus weniger Luftwiderstand produziert als ein Auto mit einem niedrigen cW-Wert wenn die Stirnfläche entsprechend kleiner ist.
Wiki fasst es kurz zusammen : Der cw-Wert quantifiziert die aerodynamische Güte eines Körpers. Durch Multiplikation mit der Bezugsfläche A (bei Fahrzeugen üblicherweise die Stirnfläche) erhält man die Widerstandsfläche eines Fahrzeugs: Widerstandsfläche f_\mathrm w = c_\mathrm w A. Der Luftwiderstand, der den Verbrauch eines Kraftfahrzeugs bei hohen Fahrgeschwindigkeiten bestimmt, ist proportional zur Widerstandsfläche. Von Herstellern wird die Stirnfläche selten angegeben.
Wo sind den nun die ersten Tankwerte mit dem CW optimaleren Unterboden ?
Bringt es den was oder ist es nur viel Geld und Zeit für Plastik an unseren Autos?
Die CW und Auftriebsinfos sind ja gut,nur werden wir da nicht viel an unseren Autos änderen...wobei ich hätte da noch einen STI Spoiler 
wird aber am Kombi blöd
Die Frage habe ich eigentlich schon mehrmals beantwortet. Ob nur anderswo oder auch hier weiß ich jetzt
auch nicht mehr.
Zunächst bleibt festzuhalten:
Die Ausgaben für die essenziellen Teile liegen im zweistelligen Bereich. 
Von "viel Geld" kann man also nicht sprechen. Ich habe da schon deutlich mehr Geld für Sinnloseres ausgegeben.
Und da niemand von uns in der Lage sein wird wirklich genaue und vor allem reproduzierbare Messfahrten
zu unternehmen wird es auch niemals eine verbindliche Aussage zur Wirksamkeit dieser Maßnahmen geben
können. Wer das erwartet ist sich der Problematik solcher Messungen nicht bewusst.
Mir reicht es aber völlig, dass ich den Effekt einschätzen kann. Wenn ich mit den Maßnahmen in Summe den
Luftwiderstand um rund 5 % senken konnte (und genau davon gehe ich aus) und mir das im Schnitt um die
2 bis 3 % Verbrauchsreduktion gebracht hat, dann sind das bei 10 l/100 km also etwa 0.25 l. Macht bspw. auf
50 Tkm dann 125 l Einsparung. Bei einem Literpreis von nur 1.65 € sind das schon 206.25 €, also deutlich mehr
als ich in Teile für den Unterboden investiert habe. Ok, in meinem Fall kamen noch eine Frontspoilerlippe und
ein Aufsatz für den Serien-DKS dazu, aber von denen wusste ich von Anfang an, dass sie niemals einer Kosten-
Nutzen-Rechnung standhalten würden. Genauso mit dem Gewindefahrwerk, das zwar auch den Luftwiderstand
reduziert, aber das ich primär aus ganz anderen Gründen gekauft hatte.
Primär ging es mir sowieso nur um eins: Weniger Auftrieb.
Andere Aspekte wie Steinschlagschutz, weniger Windgeräusche und eben auch weniger Verbrauch in Folge von
vermindertem Widerstand waren für mich immer nur Nebensache. Nebensächlichkeiten, die aber eben auch
nicht von der Hand zu weisen sind. Mit der großen Abdeckung hat man deutlich weniger Salz im Motorraum
und deshalb auch deutlich weniger Oxidation bspw. an den vielen Leichtmetallteilen.
Für mich ist aber eines klar: Die Summe der vielen Vorteile wiegt die überschaubaren Kosten bei weitem auf !!
:thumpup: :thumpup:
Besser hätt´ ich´s nicht erklären können, Holger. Die paar € für die Unterbodenverkleidung zu investieren tut nicht weh.
Hier mal eine sehr interessante Seite über das Thema Fahrzeugaerodynamik. Super erklärt. Ist zwar ziemlich viel zu lesen; aber wer es sich per copy & paste in ein Textdokument einfügt, der hat genügend Zeit sich das mal bei ganz schlechtem Wetter zur Gemüte zu führen.
http://www.scribd.com/doc/9219…n-der-Fahrzeugaerodynamik
Ich bin mit der Dissertation noch nicht ganz durch, aber ich möchte insbesondere für die,
die es sowieso nicht komplett lesen möchten, zum Thema Kühlluftwiderstand und Motorraum-
durchströmung soviel anmerken:
- beides erhöht den Gesamtwiderstand merklich (bis zu 10 %)
- folglich hält man beides möglichst klein
- je kleiner die Kühlluftöffnungen desto weniger Widerstand entsteht
- je wirkungsgradstärker der Motor desto weniger Kühlluft wird benötigt und
- desto weniger Widerstand fällt an
- ein kalter Motor benötigt kaum Kühlung, also sind gesteuerte Kühlerjalousien sinnvoll
- die Motorkühlung darf nicht zu große Reserven haben um den Widerstand klein zu halten
- je stärker der Motor desto mehr Kühlung wird benötigt > das ist mit ein Grund warum
stärkere Motorisierungen meist einen höheren Luftwiderstand aufweisen
Insofern ist es schade, dass BMW die bei Einführung von "Efficient Dynamics" zunächst ver-
wendeten gesteuerten Kühlerjalousien zwischenzeitlich wieder eingespart hat. Nebenbei:
Als zugegebenermaßen sehr kleinen Beitrag hatte ich das VW-Zeichen rückseitig geschlossen.
Ich kann mal kurz noch was zum Serienstand beitragen: Mein Octavia, 08/2012 gebaut, hat den gesamten seitlichen Unterboden mit der "Golfballoptik" verkleidet. Außerdem den Bereich rechts neben der Reserveradmulde. Und: als ich neulich die Verkleidung für den Achsträger geordert habe, waren die Länglenkerverkleidungen nicht mehr bestellbar bzw. ersetzt durch die Steinschlaghüllen für die Querlenker... Der Meister meinte zu mir die Teile würden auch nicht mehr als Ersatzteil geliefert. Im Falle einer Beschädigung nehmen sie wohl die Teile ab.
Was mich aber interessieren würde ist eine Verkleidung für den Tunnel. So im UNIbrace UB Style, nur komplett zu (oder mit kleiner Belüftung). Hier sehe ich persönlich einiges an Potenzial zur Minimierung von Verwirbelungen / Auftrieb. Gibbet da wat? :dontknow:
Der Superb hat übrigens bei den kleineren Motorisierungen einen zu ca. 70% geschlossenen oberen Grill, wie ich gestern im Autohaus gesehen habe. Das entspricht ja genau der Optimierung wie ihr es grade diskutiert.
Grüße!
.
Ahh, du hast jetzt endlich deinen Octavia, Glückwunsch !!!
Ich kann mal kurz noch was zum Serienstand beitragen: Mein Octavia, 08/2012 gebaut, hat den gesamten seitlichen Unterboden mit der "Golfballoptik" verkleidet. Außerdem den Bereich rechts neben der Reserveradmulde.
Sowas wie auf dem Bild in der Anlage? Das ist normal, zumindest bei allen FL-Modellen.
I
Und: als ich neulich die Verkleidung für den Achsträger geordert habe, waren die Länglenkerverkleidungen nicht mehr bestellbar bzw. ersetzt durch die Steinschlaghüllen für die Querlenker... Der Meister meinte zu mir die Teile würden auch nicht mehr als Ersatzteil geliefert. Im Falle einer Beschädigung nehmen sie wohl die Teile ab.
Ja, das haben leider schon einige Jungs im G6GTI.de berichtet. Schon komisch.
Die QL-Abdeckungen scheinen ein reiner Steinschlagschutz zu sein, sind also leider kein adäquater Ersatz.
I
Was mich aber interessieren würde ist eine Verkleidung für den Tunnel. So im UNIbrace UB Style, nur komplett zu (oder mit kleiner Belüftung). Hier sehe ich persönlich einiges an Potenzial zur Minimierung von Verwirbelungen / Auftrieb. Gibbet da wat? :dontknow:
Nee, gibbet leider nich. Nur ein kleines Alublech vom A2 1.2 TDI 3L, aber das ist winzig weil der A2 einen
viel engeren Tunnel hat. Bleibt also nur der Eigenbau mit einem Alublech (bspw. 1 mm Stärke). Wenn du
das A2-Blech trotzdem haben möchtest: Ich schicke es dir gerne zu.
I
Der Superb hat übrigens bei den kleineren Motorisierungen einen zu ca. 70% geschlossenen oberen Grill, wie ich gestern im Autohaus gesehen habe. Das entspricht ja genau der Optimierung wie ihr es grade diskutiert.
Ja, habe ich auch mal vor längerem gesehen. Der Golf BlueMotion hatte das ebenfalls und bei den
anderen BlueMotion und Audi TDIe wird es vermutlich genauso sein. Deshalb sind solche Modelle
oft auch nicht mit AHK lieferbar, denn die "Kühlreserve" ist zugunsten besseren Wirkungsgrads
weniger üppig.
Nee, ich war immer zu faul und kam nie dazu. :hammer:
Bringen wird es aber bestimmt was. Lasst nur unbedingt den Bereich um den Kat frei.
Das Ding strahlt bei Vollast eine gewaltige Wärmemenge ab.
Den Tunnel komplett zu verschließen hieße man hat mit dem Mitteltunnel eine zweite
Heizung . . .
Ok, ich mach's 
Aber zu diesem Zweck wäre es optimal, wenn man mal ne Zeichnung oder Original vom Unibrace in die Finger kriegen würde um die Maße abzunehmen. Die originalen Streben sind ja schnell abgenommen zum messen, aber die Außenkontur und Abstände nach hinten sind schon fummelig.
Ich würde dann in dem Fall so einen NACA - ähnlichen Einlass vor den Kat machen und direkt drunter offen lassen, so dass er auch im Stand die Wärme abstrahlen kann. Allerdings dürfte es schon etwas dickeres Material sein, so dass es auch ne versteifende Wirkung hat. Ich denke da so an 3mm + Sicken, auch damit es nicht dröhnt.
Ich würde erst hinter dem Kat beginnen. Die Streben könntest du sogar dran lassen und das Blech
einfach drüber setzen. Dazu würde ich ein Aluprofil (auch aus dem Baumarkt) zur Versteifung mit
dem Blech auf voller Länge verschrauben.
Außerdem würde ich einen Einzug vorsehen, also das Blech vorne nach oben biegen damit der Fahrt-
wind nicht drüben gehen kann und vor allem damit Steine oder Äste auf Feldwegen nicht das Blech
abreißen können.
Einfach drüber is mir dann doch ein bisschen zu 'gepfuscht'. Wenn man sich eh schon die Mühe macht das Teil anzupassen, dann richtig. Und da dann noch ein Profil zur Versteifung drauf zu schweißen is nich der Akt.
Was den vorderen Ansatz angeht hast Du Recht. Den kann man ja einige Zentimeter über stehen lassen und hoch biegen. Nuja, ersma messen... - Plan machen und dann weiter sehen.
Also ich habe diesen Thread jetzt glaub ich schon drei mal durchgelesen, aber ich weiß immer noch nicht welche der Greenline Teile ich an meinem Kombi (MJ2011) anbringen kann....
Blicke da nicht durch.... Irgendwie is auch keiner fähig mal ne übersichtliche Aufstellung zu posten!
Also ich habe diesen Thread jetzt glaub ich schon drei mal durchgelesen, aber ich weiß immer noch nicht welche der Greenline Teile ich an meinem Kombi (MJ2011) anbringen kann....
Blicke da nicht durch.... Irgendwie is auch keiner fähig mal ne übersichtliche Aufstellung zu posten!
sry...aber dann bist du anscheind nicht fähig die erste Seite zu lesen
Es darf sich auch jeder Kritiker dazu aufgerufen fühlen eine bessere Aufstellung zu erstellen.
Das ist hier schließlich ein Forum von und für Enthusiasten. Ansprüche haben ist einfach.
Die Kunst liegt darin selbst etwas beizutragen.
sry...aber dann bist du anscheind nicht fähig die erste Seite zu lesen
Tja offensichtlich reicht mein bayrisches Eliteabitur dafür nicht aus .... Kannst du mir nicht auf die Sprünge helfen!?
Mein Diesel hat also vorne die große Abdeckung. ok. Meinen Unterboden kenn ich jetzt leider nicht auswendig... die cw Teile denke sind dann wohl auch da...
Also fehlen noch die hinteren, oder wie?
Jo, genau richtig: Vorne und die Seitenteile + Teile 1 haste eh schon.
2a & 2b gibts aktuell nicht mehr
3 passt beim Diesel nich, da sitzt der fette Vorschalldämpfer
4 passt, kannste kaufen ->
1x 1K0 501 713 D Verkleidung vor Reserveradmulde
1x 1K0 501 682 Haltewinkel
1x N90 548 305 Schraube
1x N90 183 802 Bundmutter
ich müsste lügen, liegt aber um die 20€ der Kram. Obs taugt? Keine Ahnung... ich habs hier liegen und werde es selber erst in den nächsten Tagen dranschrauben.
Grüße
3 passt beim Diesel nich, da sitzt der fette Vorschalldämpfer
bei mir würde die 3 passen :D...mein Mittelschalldämpfer ist..sagen wir...woanders
ist zwar OT, aber: was bringt's? Bzw. weshalb hastes gemacht? Lärm? Leistung?
Und Du hast natürlich Recht, es is der Mittelschalldämpfer. Danke für die Korrektur :peace:
bei mir würde die 3 passen :D...mein Mittelschalldämpfer ist..sagen wir...woanders
Sagen wir mal so, rein aus Gründen der Gewichtseinsparung, ok?
ps: erkennt wer dieses Auto?
Sagen wir mal so, rein aus Gründen der Gewichtseinsparung, ok?
nicht ganz...hauptsächlich aus optischen Gründen und weil es mir so gut wie nichts gekostet hat...und der Mittelschalldämpfer ist wirklich nur woanders...er ist nicht mehr im Rohrbogen kurz vor der Hinterachse sondern jetzt im Mitteltunnel...somit ergibt sich mehr platz für die 3
aber ist schon richtig Holger, leistungstechnisch hat es nichts gebraucht die AGA zu verbauen...mir ging es aber in erster Linie um die Optik...der mir eine Aufbereitungsfirma die polierten Originalendrohre mit Zinkspray lackiert hat und dies fleckig angelaufen ist..haben die zu 81% die neue AGA bezahlt...und 3" AGA ab Kat für nicht ganz 60 Euro...da hätte wohl niemand nein gesagt :D...außerdem ist nun das optisch "blinde" Auspuffrohr des Serien ESD's weg...das sieht schon komisch aus...wenn man im dunkeln mit Licht einem RS hinterherfährt ist das rechte Rohr immer wie zu...und in das linke kann man hineinleuchten...
Nee, 1303 BIG.
Wer sich etwas schlau lesen will:
Leon + gearbox tech:
http://gb.zinio.com/reader.jsp?issue=154146121&o=int&prev=si
diffusers:
http://www.racecar-engineering…ring-basics-aerodynamics/
wings:
http://www.racecar-engineering…rear-wings-how-they-work/
ducts:
http://www.racecar-engineering…0-formula-one-technology/
why sportscars fly:
http://gb.zinio.com/reader.jsp?issue=317303168&o=int&prev=si
perfect suspension:
http://gb.zinio.com/browse/issues/index.jsp?skuId=104231626
suspension secrets + differential equations:
http://gb.zinio.com/browse/issues/index.jsp?skuId=69319186
Hallo,
bei meinem VFL (BJ 2007) Diesel Kombi ist der Unterfahrschutz des Motors gebrochen und muss nun neu.
Für nen Diesel würde ich gerne wieder eine mit Geräuschdämmung kaufen und tendiere zu der vom Golf GTD (1K0 825 235 AC).
Gibts noch ne andere Alternative? Bzw. passt die vom Golf GTD auch ohne Probs?
mfg
Servus,
hat jemand die Teilenummern für die originale Bodenverkleidung Links und Rechts vom FL RS Combi TDI?
Gruß Andy
Hier noch zwei Pics vom A3:
Hab nun auch alle Teile zu hause liegen, kann nicht jemand so nett sein, ne Anleitung für den kompletten Umbau schreiben? *liebguck*
weil soweit ich mich erinnere sind ja 1a/1b eh schon bei allen dran.
Wie lautet denn die TN für 1a/1B?
Kann ich die an meinen vFl Non-RS (Mod. 2008 ) auch anschrauben?
Schöne Grüße
Hallo Gemeinde,
bei dem letzten Schnee vor ca. 2 Wochen hat sich meine linke Unterbodenverkleidung leider verabschiedet.
Anscheinend ist von den Rädern so viel von dem Schneematsch unter die Verkleidung gekommen dass die Aufhängungen an der Schweller-Seite durchweg gebrochen sind und dadurch die Verkleidung am Boden geschliffen hat.
Also die defekte Verkleidung abmontiert und gegen einen neue ersetzt.
Kosten 48€ beim Freundlichen.
Hallo Gemeinde,
bei dem letzten Schnee vor ca. 2 Wochen hat sich meine linke Unterbodenverkleidung leider verabschiedet.
Anscheinend ist von den Rädern so viel von dem Schneematsch unter die Verkleidung gekommen dass die Aufhängungen an der Schweller-Seite durchweg gebrochen sind und dadurch die Verkleidung am Boden geschliffen hat.
Also die defekte Verkleidung abmontiert und gegen einen neue ersetzt.
Kosten 48€ beim Freundlichen.
Du hast nicht per Zufall die Teilenummer ?
ZitatHallo Gemeinde,
bei dem letzten Schnee vor ca. 2 Wochen hat sich meine linke Unterbodenverkleidung leider verabschiedet.
Anscheinend ist von den Rädern so viel von dem Schneematsch unter die Verkleidung gekommen dass die Aufhängungen an der Schweller-Seite durchweg gebrochen sind und dadurch die Verkleidung am Boden geschliffen hat.
Also die defekte Verkleidung abmontiert und gegen einen neue ersetzt.
Kosten 48€ beim Freundlichen.
Passiert mir jedes Jahr!!! zum Kotzen... Zusätzlich vorne natürlich auch noch...
Unterboden-Verkleidung links
Teile Nr: 1K0825201AE Stückpreis 37,13 Euro netto
Abdeckung ist vorne an der Unterboden-Verkleidung angeschraubt
Teile Nr: 1K0825271A Stückpreis 3,47 Euro netto
Ich hab von der gebrochenen Unterboden-Verkleidung die Dome welche nicht gebrochen waren ausgeschnitten,
damit hab ich an der anderen Seite 2 gebrochene Dome verstärkt und noch 3 davon übrig.
Sollte es wieder mal vorkommen dass Befestigungen brechen, dann kann ich diese zur Verstärkung unterlegen.
Ausserdem ist die neue Verkleidung anscheinend aus einem etwas weicherem Material.
Ich will ja ned hoffen dass die Verkleidung öfter runterbricht.
Unterboden-Verkleidung links
Teile Nr: 1K0825201AE Stückpreis 37,13 Euro netto
Abdeckung ist vorne an der Unterboden-Verkleidung angeschraubt
Teile Nr: 1K0825271A Stückpreis 3,47 Euro netto
ok, dann wär das wohl die Unterbodenverkleidung rechts:
1K0825202BF, korrekt ?
Nr. aus Beitrag 871:
Teilenummer gesucht.
