Wirklich sehr interessant und aufschlussreich:

http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=1522

Irgendwie spricht mir das alles aus der Seele.

Ein paar Impressionen:

http://www.mk5golfgti.co.uk/fo….php/topic,22986.135.html

Nicht ausprobiert. Aber ich bin da eher skeptisch.
Vermutlich mehr Show.

So wie ich das sehe ist es nur dickeres Alublech, und das mit Rücksicht auf
die Freigängigkeit bei dicken AGAs auch noch ''gebogen'', also nicht gerade.

Ich bezweifle einfach mal, dass das steifer ist als die beiden serienmäßigen
Streben aus Stahlblechprofil.

Die ganze Gestaltung scheint auch mehr der Show zu folgen als möglichst
großer Steifigkeit. Für mich sieht das eher martialisch als funktional aus.

Das betrifft die originale Unibrace genauso wie den Nachbau mit dem Schrift-
zug eines deutschen Händlers.

Die Verstrebung für den Kofferraum bringt da sicherlich deutlich mehr.
Leider sind dafür Karosseriebearbeitungen erforderlich.

Saubere Lösung.

Was ist deiner für ein Baujahr?

http://www.racecar-engineering…mic-surfaces-reduce-drag/

http://www.racecar-engineering…ring-basics-aerodynamics/

Ja, der Gewindebolzen sollte ab da vorhanden sein als die
Greenline-, BlueMotion- und TDIe-Modelle auf den Markt
kamen. Auch wenn ich jetzt keinen genauen Einsatztermin
nennen kann.

Ich möchte mal einen kleinen Exkurs starten. Hab leider nichts vom Octavia gefunden, nur
vom Plattformspender Golf. Also: Wo steht der Golf aerodynamisch gesehen, wo stehen die
Wettbewerber und wie sieht es im Vergleich dazu bei den großen sportlichen Koryphäen aus?

Zuerst diverse Top-Elfer:

997 II GT3:

Während der Vorgänger mit einer ausgewogenen Balance auf neutraler Nullebene vorstellig wurde, also bar jeglichen Auf- beziehungsweise Abtriebs, wird dessen Nachfolger nunmehr mit 152 Newton Abtrieb an der Vorderachse und gar 186 Newton Abtrieb an der Hinterachse bedacht.

http://www.sportauto-online.de…_item=15#fotoshow_item=16

2006 GT3:

2007er Vergleich zwischen GT3 und GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de…-porsche-gt3-1345012.html

2007 GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de…_item=10#fotoshow_item=11

Abtrieb an der HA von 100 N > 10 kg.

2011 GT3 RS:

Während der Mercedes-Windkanal an der Vorderachse bei 200 km/h noch etwa denselben Abtrieb wie beim GT3 ausweist (11 Kilogramm), fällt er an der Hinterachse deutlich höher aus: Dank des vom RSR abgeguckten Heckflügels wird sie mit 49 Kilogramm beaufschlagt (GT3: 19 kg). Das durch das verstellbare Karbonteil generierte, leichte Aufnickmoment nimmt der auch stärker ausgeprägteren Frontlippe des RS folglich etwas die Wirkung.

M3 E92:

Zitat

Windkanal: Aerodynamische Balance

8 von 10 Punkten
Fahrzeugstirnfläche (A): 2.170 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.33
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.71
Vorderachse: 10 kg Auftrieb Hinterachse: 23 kg Auftrieb

Der mit auffälligem Powerdome auf der Motorhaube sowie angemessen ausgestellten Kotflügeln auf sich aufmerksam machende M3 tritt mit etwa demselben cw-Wert an wie die bisher sportlichste M3-Variante, der CSL. Die Hilfsmittel zur Reduzierung des Auftriebs bei hohen Geschwindigkeiten sind dafür etwas dezenter ausgefallen. Der auf der Kante des Kofferraumdeckels platzierte Gurney hilft, die ungewollte Wirkung des Fahrtwinds auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Das Heck wird bei 200 km/h um lediglich 227 Newton entlastet. An der Vorderachse wurde ein noch geringerer Auftrieb, nämlich nur 102 Newton, registriert.

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Nun zum Golf und seinen Mitbewerbern:

Golf VI GTI Edition 35:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.230 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.31
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.69
Vorderachse: 0 kg Auf-/Abtrieb (front zero lift), Hinterachse: 31 kg Auftrieb (rear lift)

In aerodynamischer Hinsicht hat sich in der nunmehr sechsten VW Golf GTI-Generation einiges getan. Obwohl der cW-Wert signifikant verringert werden konnte, und zwar von vormals 0,33 auf jetzt 0,31, sind auch die Auftriebswerte verringert. Die statisch mit 882 Kilogramm belastete Vorderachse bleibt bei 200 km/h unberührt, das heißt der Auftrieb liegt bei null.

Der cW-Wert hat sich signifikant verringert (von 0,33 auf 0,31) und der Auftrieb erfährt eine Verbesserung: Bei 200 km/h geht er gegen Null.

Golf VI R:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.250 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.33
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.75
Vorderachse: 5 kg Auftrieb (front lift), Hinterachse: 33 kg Auftrieb (rear lift)

Der cW-Wert fällt mit 0,33 nicht so windschlüpfig aus wie erwartet. Das lässt sich aber sowohl mit der großen Stirnfläche von 2,25 m² als auch mit den großen Kühlluftöffnungen in der Front und den breiten Reifen leicht erklären. Während der Auftrieb an der Vorderachse mit 47 Newton vernachlässigbar gering ist, steigt er an der Hinterachse bis 200 km/h auf 326 Newton an, was einer Entlastung von etwa 33 Kilogramm entspricht.

Golf V GTI:

Aerodynamische Balance

* A: 2.23 m²
* cw: 0.33
* index (cw × A): 0.74

* VA: 2 kg Auftrieb
* HA: 37 kg Auftrieb

bei 200 km/h (!!!)

Golf R32:

3 kg Auftrieb an der VA und 36 kg an der HA

Bleibt also beim Golf zu konstatieren, dass sämtliche Varianten wenig bis gar keinen
Auftrieb an der VA produzieren. Das ist erstaunlich gut.

Leider sind aber sowohl der Auftrieb an der HA als auch der Luftwiderstand sehr hoch.
Hier sollte etwas getan werden.

Audi TT:

23 kg + 24 kg (Spoiler ausgefahren)

Audi RS3:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.180 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.78
Vorderachse: 21 kg Auftrieb, Hinterachse: 1 kg Abtrieb

Aus der Stirnfläche von 2,184 m² und dem cw-Wert von 0,355 errechnet sich ein Luftwiderstandsindex von eher mäßigen 0,78. Die ungleichmäßige Gewichtsbalance von 60 zu 40 Prozent (Vorder-/Hinterachse) wird durch die aerodynamische Konstellation etwas gemildert. Der Auftrieb an der Vorderachse beträgt bei 200 km/h 203 Newton. Die Hinterachse wird mit Abtrieb bedacht - auch wenn es nur vernachlässigbare 14 Newton sind.

Ford Focus RS:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.86
Vorderachse: 8 kg Abtrieb; Hinterachse: 4 kg Auftrieb

Ford Focus RS Raeder Motorsport:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.35
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.82
Vorderachse: 0 kg Abtrieb; Hinterachse: 9 kg Auftrieb)

Während der Serien-Ford Focus RS im Windkanal an der Vorderachse mit leichtem Abtrieb (rund 80 Newton) gemessen wurde, zeigt die Raeder-Variante bei der Messung an gleicher Stelle eine neutrale Null. Eine etwas stärkere Auftriebstendenz offenbart sich auch an der Hinterachse, die bei 200 km/h nunmehr um 85 Newton (Serie: 40 Newton) entlastet wird. Der tiefere Grund für die geringfügige, gleichwohl ohne Konsequenz bleibende Verschlechterung dürfte in der Tieferlegung zu suchen sein. Trotz der breiteren Bereifung fällt der cW-Wert mit 0,347 (Serie: 0,36) tendenziell aber etwas besser aus.

http://www.sportauto-online.de…hreck-3383831.html?show=2

Der Scirocco R Cup besitzt Abtrieb von rund 200 N (~ 20 kg) @ 200 km/h:

Hier sieht man schön wie sich der Widerstand das anteilig zusammen setzt:

Verlauf über die Geschwindigkeit:

Etwas ernüchternd: eine Mercedes S-Klasse ist strömungsgünstiger als ein kleiner Golf:

Nanu? Die Bilder und Daten haben keinen Eindruck hinterlassen? :hammer: :hammer: :cry2:

Beim RS3 kriegen sie es ja hin.

Allgemein ist es bei einem kastenförmigen Kompaktwagen wie beim Golf nicht ganz einfach.
Ich würde dennoch erwarten, dass VW die in diesem Thread beschriebenen Bauteile beim
GTI serienmäßig anbaut. Und der RS3 beweist, dass man den für die Fahrstabilität wichtigen
Auftrieb an der Hinterachse gegen Null reduzieren kann. Gerade bei sehr hohen Geschwin-
digkeiten (bei denen die Aerodynamik eine Rolle spielt) kann man Unruhe und Mitlenkeffekte
im Heck nicht gebrauchen. Insbesondere beim bremsen kommt ja eine weitere starke Ent-
lastung des Hecks durch die dynamische Radlastverschiebung dazu.

ETKA:

http://www.motor-talk.de/forum….html?attachmentId=409139

Der Yeti von unten:

(ist ein 4motion wie man sieht)

Wenn man jetzt noch Bilder sehen könnte wäre das noch toller. :schwitz: