An den Kolbenringen sind 300 Grad Celsius drin, Kolbenbolzen bis über 200 Grad Celsius und in der Ölwanne kann das Öl immer noch 140 Grad gut ab, kurzfristig 150 Grad Celsius sind mit modernen 5W30 Hydrocrack Ölen dank Additive auch kein Problem.

Dein Motor hat ausserdem eine Rücklaufpumpe, die den Turbo nach abstellen falls nötig weiter kühlt. Der Turbo war früher nur ölgekühlt und wenn du den Turbo nicht kalt gefahren hast, verkokte aufgrund der heissen Temperaturen das Öl und der Turbo ging hops.

Kannst also voll draufhalten, Fehlbedienung ist mit den aktuellen VW Motoren schon fast unmöglich. Vielleicht warten bis Motoröl nach dem Kühlwasser auch auf 80-90 Grad Celsius ist vor Kickdown auf der Autobahn.

Wie, also braucht man den Turbo gar nicht mehr kalt zu fahren?
Der wird auch nach Abschalten des Motors weiter gekühlt? Mittels ÖL oder wie funktioniert die Kühlung?

Was pumpt denn die Pumpe?
Man hört auch gar nichts nach dem Abschalten des Motors? So eine Pumpe müsste man doch arbeiten hören?

Kenne das von meinem Golf V5. Da lief auch ständig eine Zusatzwasserpumpe nach. Das hat man ganz deutlich gehört.

Naja, nach so einer rasanten fahrt würde ich dem Motor trotzdem etwas Zeit geben abzukühlen.
Also nach 30 Min. Vollgas Autobahn gleich aufn Parkplatz und Motor aus ist, so wie ich es sehe kritisch.

Einem Kollegen ist nämlich genau sowas bei seinem S3 oder RS3 passiert... welches Modell es jetzt war weiss ich nicht.
Rasante Vollgasfahrt längere Zeit, Autobahn raus - er wohnt nur 500m weiter weg - Auto abgestellt und ein paar Tage später war der Turbolader hinüber. Laut KFZ Werkstatt wars nen Wärmeschaden. Ein Indirekten Hinweis auf abkühlen nach längerer Vollgasstrecke haben sie ihm mitgegeben

Ein Diesel hat zwar geringere Abgastemperaturen wie ein Benziner.
Aber kurz vorm Ziel gemütlicher laufen lassen oder notfalls etwas nachlaufen lassen schadet mit Sicherheit nicht.

Kann dieses Nachlaufen auch während des Reinigungsvorgangs vom DPF passieren?

Vor 3 Wochen bin ich von meiner Wohnung zu meiner Freundin gefahren, sind ca. 5km, Auto stand 5 Stunden und bin normal gefahren, also kein heizen oder dergleichen.

Als ich dann das Auto abgestellt habe lief der Lüfter noch gut 5min mit voller Pulle nach.

Ich hab meinen CR TDI noch nie über 110°C gehabt .... Obwohl ich letztens auch ziemlich geprügelt war ...

125 °C Öltemperatur hatte ich im Winter schon!
130 °C im Sommer hat die EMFA+ Anzeige auch schon angezeigt. Aber da war ich auch 10 Minuten nur Bleifuß unterwegs

wo seht ihr die Öltemperatur? im Display ist doch nur die analoge Kühlwassertemperatur ablesbar....

Klärt mich bitte mal auf...

über die Kufatec E-Mfa!

mfg

Kannst über ein Zusatzmodul abrufen, dieses gibt es bei Kufatec.

Siehe Link dort gibt es gerade eine Sammelbestellung hier im Forum.

http://octavia-rs.com/forum/showthread.php?t=7646

OT:

oder fährst nen FL....... da ist die ÖT schon Serie in der Anzeige

Nicht bei allen Facelifts, erst seit neueren, die auch die Schaltungsempfehlung drin haben.

Also mein FL vom März hat die Anzeige schon drin.

Zitat von Duffi;103878

Nicht bei allen Facelifts, erst seit neueren, die auch die Schaltungsempfehlung drin haben.

OT No. 2 :

Meiner "empfiehlt" nicht nur..... meiner "macht" direkt auch :peace:

Zitat von Duffi;103878

Nicht bei allen Facelifts, erst seit neueren, die auch die Schaltungsempfehlung drin haben.

Zitat von Evolution6;103899

Also mein FL vom März hat die Anzeige schon drin.

Jetzt habe ich mal eine Frgae:
Ich habe meinen auch im März bekommen:
Ich habe zwar die Öl-Temperatur-Anzeige aber keine Schaltanzeige.
Ist bei dir drin Evo??
Kann es eventuell sein das sie nur beim DSG drin ist??
Und bevor ich wieder gehauen werde: Ich denke mir dass das irgendwie keinen Sinn machen würde da er ja eh von selbst schaltet.

Klärt mich mal auf...
Schönen Abend noch

Beim DSG ist keine weil man die ja prinzipbedingt ned braucht.

Ist nur für die Handschalter.

Normal müssten alle ab KW45 /2009 Schaltempfehlungsanzeige und Öltempanzeige haben.
Ist bei mir auch so in der Zusatzanleitung oder Zusatzhandbuch beschrieben.
Ich hab Handschalter und hab beides (nachdem bei mir erst die Öltemp keinen Wert geliefert hat).

Zitat von Woife;103949

Normal müssten alle ab KW45 /2009 Schaltempfehlungsanzeige und Öltempanzeige haben.
Ist bei mir auch so in der Zusatzanleitung oder Zusatzhandbuch beschrieben.
Ich hab Handschalter und hab beides (nachdem bei mir erst die Öltemp keinen Wert geliefert hat).

Also ich hab zwar die Öltemperaturanzeige, aber Schaltempfehlung ist keine vorhanden. Kann man die irgendwie über die MFA aktivieren?

hab auch keine Schaltempfehlung, lt. Aussage meines :smile2: hängt das aber irgendwie damit zusammen dass wir nen Diesel fahren... genauer konnte er es mir aber auch net sagen...

Az

Zitat von Vince;103876

OT:

oder fährst nen FL....... da ist die ÖT schon Serie in der Anzeige

Jetzt muss ich dir aber mal den Wind aus den Segeln nehmen:peace:, hab ja schließlich das InnenFL ( CR- Power:be cool:). Gab es da nochmal eine Änderung???? Meiner ist März 2009.

Hatte mal nen Leon, bei den konnte ich über Tastenkombi Informationen wie Öl, Drehzahl, Digitacho und Innenraumtemperatur abrufen. Kann das der Händler nicht Softwaremäßig, ohne dieses Kufa Ding freischalten? Sensoren sind doch alle vorhanden...

Ganz einfach:
aktueller Diesel RS: Keine Schaltanzeige
aktueller Benizner RS: Schaltanzeige

Öltemperaturanzeige haben beide!

Mein Öltemperatur gehr auch schonmal über 120 Grad, aber bis jetzt noch nie über 130 Grad, das würde ich als völlig in Ordnung einstufen. Auch mein Freundlicher meinte bis 140 Grad ist alles im grünen Bereich.

Grüße
QuentinT

Zitat von Evolution6

Kann dieses Nachlaufen auch während des Reinigungsvorgangs vom DPF passieren?

Vor 3 Wochen bin ich von meiner Wohnung zu meiner Freundin gefahren, sind ca. 5km, Auto stand 5 Stunden und bin normal gefahren, also kein heizen oder dergleichen.

Als ich dann das Auto abgestellt habe lief der Lüfter noch gut 5min mit voller Pulle nach.

Während der Regeneration laufen die Ventilatoren mit, wenn du während der Reg. den Motor abstellst laufen diese nach, da im DPF anstatt 200-300°C nämlich 500-600°C herrschen ! !

Meinen hatte ich noch nie über 118°C bei Vollgas.

Ihr könnt im VCDS eure Ölqualität, thermische Belastung (in km) und den theoretischen WIV anzeigen lassen (bei mir 62.000km) (und noch anderes)

Genauso schauts nämlich beim Diesel aus Christian :shakehand:

Zitat von rableier

Beim Diesel wird wohl eher die Abgastemperatur kritisch als die Öltemperatur. Heizöl verbrennt relativ "kalt" im Vergleich zu Benzin bzw. Erdgas/Propangas. Das Öl wird da weniger thermisch belastet dafür mehr chemisch durch die im Vergleich zu Benzin recht unsaubere Verbrennung (Rußeintrag im Öl!). Der Turbolader eines TDI kann aber anders als der Lader eines Benziners (der dafür ausgelegt ist) keine hohen Abgastemperaturen leiden. Das ist der limitierende Faktor.

Das mit der Grenztemperatur beim EA113 finde ich interessant, weil mir mein Tuner gesagt hat, daß meine Tuningsoftware die Leistung zurücknimmt, wenn die Öltemperatur 145° C erreicht (und solange das Öl unter 70° C hat).

Kannst du das mal näher erläutern, versteh ich nicht!
Diesel hat eine geringere Abgastemperatur als ein Benziner... und deshalb geht der Turbolader eher kaputt weil die Abgastemp. geringer ist? hä
Oder willst du sagen der RS TDI ist nicht Vollgastauglich und der TFSI schon ??
ich denke beide sind Vollgastauglich, wobei beim Benziner eher die AGA rot glühen wird.

Das Problem beim Diesel ist, das die Abgastemperatur ich meine iw um die 800 grad beträgt ... beim vollast ballern kanns dann schon mal sein das es noch heißer wird und somit eine abregelung stattfindet ... max noch 210 oder so ... (gas wird geklaut, kein vorschub mehr)
Ich selbst habe meinen gechipt, das hat zu folge das die abgastemperatur dann etwa nochmal 30 grad ansteigt als normal ... somit kommt man dann schnell an die grenzen des machbaren ...
beim vergleichbaren audi a4 mit unserem motor ist die abgastemperatur bzw dessen toleranzbereich höher wo abgeregelt wird ...
das liegt u.a. wohl auch an einem anderen/größeren DPF der mehr durchsatz hat.

das alles wurde natürlich geschaffen um den DPF natürlich möglichst zu schonen. die anhebung der temperaturgrenze ist natürlich machbar aber nicht ratsam weil ja keiner weiss was der DPF so aushält ...

der normale autofahrer wird das jedoch nie spühren ...

@ rableier: ich glaube bisher hat noch nie jmd gemessen welche abgaswerte nun genau raus kommen und wo wie heiß sind beim diesel, und ob das nun für den DPF ist oder um den Lader zu schonen ist eigentlich wurscht ... die folge ist halt nur das da dann ein bauteil in der kette auf kurz oder lang seinen dienst quittiert

Folge von dem Chiptuning war,
das ich 3 mal n Update bekommen habe bis er einwandfrei lief und die Notabschaltungen nicht mehr vorhanden waren im Vmax Bereich. Grundsätzlich möchte ich aber sagen, das so Fälle wie ich, sehr selten sind, glaube bin bisher der einzige im Forum kenne aber noch 2-3 andere die das selbe Problem haben. Es ist auch sofern nicht weiter schlimm, nur ärgerlich wenn auf einmal am Berg bei 240-245 kein Gas mehr angenommen wird und bei 210 wieder volle Leistung anliegt, wo man meinen könnte der rennt doch glatt bis 260 so weiter ...

Beim A4 nicht vergessen das der motor längs verbaut worden ist und deshalb die heisse motorenteile mehr im fahrtwind liegen.
Seitlich vom motor statt hinter dem motor versteckt.

sehr interessant, leider kann ich bei >200km/h keinen Blick auf den Laptop riskieren um die Abgastemp. zu überwachen, würde ich aber gerne mal.
Gibt es im VCDS einen Messwert an dem man erkennen kann dass der Motor wegen zu hoher Abgastemp. gedrosselt wird?

Könnt ihr mir zufällig sagen wozu neben dem Luftmassenmesser, den 3 Temperaturfühlern zusätzlich noch eine Lambdasonde verbaut ist? Laut SSP als Korrekturwert, nur für was? (gibt ja noch Umgebungsdrucksensor, Ladeluftdrucksensor, Ladelufttemperatursensor, Umgebungsluftsensor uvm.)
Wozu dann noch die LS ?

Würde der Turbolader thermisch entlastet wenn man den DPF durch ein Rohr ersetzen würde? Würde weiterhin das Drehmoment obenrum höher?

Grundsätzlich kannst du gerne mal ne Logfahrt machen und alle Temperaturen "mitschneiden" im Volllastbereich.
Bei welcher Temperatur es kritisch wird findet man irgendwo hier im Forum (meine ich zumindest iw gelesen zu haben) bzw. auf jeden Fall bei google
Den DPF durch ein Rohr zu ersetzen wäre natürlich machbar und eine Lösung, nur dann müsste einiges an Umprogrammierungen stattfinden usw ... und legal isses natürlich auch nicht

hab schon mal ein paar Tuningfirmen angeschrieben, die damit werben den DPF zu deaktivieren, habe aber keine Antwort bekommen, leider.
Schon klar dass da einiges ausprogrammiert werden muss, vorallem weil die Zusammenhänge sehr komplex sind. Klar ist es nicht legal, es soll ausschließlich für Rennzwecke sein.

Und dann willste alles zwei Jahre zur Abgasuntersuchung alles wieder zurückbauen (DPR rein, wieder umprogrammieren), damit du durch die AU kommst?

Oder fährst du mit deinem Auto gar nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr?

Zitat von rableier

Guter Hinweis. Das habe ich vergessen: Neben dem Turbolader ist neuerdings auch der DPF ein limitierender Faktor im TDI - weil auch der DPF zu hohe Abgastemperaturen gar nicht mag.

Den DPF interessieren die hohen Temperaturen gar nicht, das Problem eines DPS (hängt vom verwendeten Material ab) ist die Temperaturwechselbeständigkeit, sprich der Temperaturschock den der DPF nach jeder Regeneration ausgesetzt ist. Die andauernde Temperaturbelastung durch das Abgas hat keinerlei Auswirkung auf die Lebensdauer, selbst rasches abkühlen nach 400°C ändert sich nichts an der Mechanischen Festigkeit.

Die besten und teuersten Filter sind die Siliziumkarbid Filter, mit den Filtern hat man am wenigsten bis gar keine Probleme, diese bilden bei hohen Temperaturen eine SiO2 Schutzschicht (Verglasung) die eine weitere Oxidation vom Filter verhindert, denn sonst würde sich ja der Filter langsam in SiO2 umwandeln.

Die zweiten in der Rangliste sind die Aluminiumtitanat Filter, sind halt auch sehr teuer aber stehen der Temperaturschockbeständigkeit den SiC nichts nach, nur die grundlegende Mechanische Festigkeit dieser Filter ist sehr gering (kann man mit zwei Fingern zerdrücken). Den SiC Filter kannste nur mit einem Hammer kleinkriegen. Audi verwendet diese unter anderem.

Die billigsten und "schlechtesten" Filter sind die Aluminiumsilikat Filter. Die haben wirklich Probleme mit dem Temperaturschock nach der Regeneration.. Haben aber eine relativ hohe Mechanische Festigkeit, welche aber rein garnix über die Temperaturschockbeständigkeit aussagt. Renault verwendet diese.

Cordierite DPF werden kaum mehr verwendet, die halten hohe Temperaturen Grundsätzlich schlecht aus. Mechanische Festigkeit ist sehr niedrig. Haben aber auch eine sehr sehr gute Temperaturschockbeständigkeit. Der Mini Cooper hat den verbaut. Hingegen als Katalysatoren sind sie immer noch state of the art.

Hat schon mal einer einen DPF von dem Octavia gesehen, Foto vielleicht? Würd mich interessieren welchen Filtertyp Skoda verwendet

Der DPF an sich ja auch nicht ... nur da wo er ist, der verursacht halt einen Staudruck !
Sprich die Abgase bei Vollast werden weniger schnell durchgeleitet und dann wird alles noch heißer ...
logischerweise für den DPF kein Problem weil der sich ja eh bei großer hitze regeneriert ... nur halt für den Teil davor zb. nich gut ...
In vereinfacher Weise ist es genau das selbe Problem wie beim Benziner mit dem Vorkat ...

Zitat von VWave

Und dann willste alles zwei Jahre zur Abgasuntersuchung alles wieder zurückbauen (DPR rein, wieder umprogrammieren), damit du durch die AU kommst?

Oder fährst du mit deinem Auto gar nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr?

Das war ein Gedankenexpermiment.
Aber by the way, durch die AU kommt er auch ohne DPF/Kat, solange wenigstens 1 Readynesscode unterstützt wird und keiner gesetzt wurde, und davon gehe ich aus wenn der Tuner alles ausprogrammiert.
Klar wenn du nur den DPF durch ein Rohr ersetzt läuft der Motor permanent im Notlauf und du bestehst die AU nicht, hast keine Leistung und die ganze Aktion wäre komplett sinnlos.

Würde mich dennoch interessieren wieviel Trübung ein moderner CR ohne DPF bringt, wahrscheinlich nicht viel. Schwarzer Rauch / Ruß dürfte kaum vorhanden sein.

Laut SSP ist der DPF aus Siliziumkarbid

Bleibt die Frage: Um wieviel °C würde der Lader "geschont" wenn der Korken im Auspuff (DPF) weg wäre und wie würde sich das auf a) die Lebensdauer und b) die Leistung auswirken.

Leistung würde ich auf ca. 15 PS mehr und auch ne Schüppe an Drehmoment schätzen so ca. 20 Nm,
warscheinlich vor allem im oberen Drehzahlbereich ... und Verbrauch würde warscheinlich auch um ca. 0,5 L sinken bei normaler Fahrweise ...
Zumindestens irgendwie alles grob in die Richtung ...
man müsste halt wissen wie hoch der Staudruck wäre bei Volllast und dann die daraus resultierende Temperatur messen ...

Zitat von agneva

Laut SSP ist der DPF aus Siliziumkarbid

Das wundert mich aber, grad bei Skoda hätte ich gedacht dass sie den billigsten DPF drin haben..

Falls wer mal zufällig seinen DPF zu Gesicht bekommt. Die Siliziumkarbid Filter sind (wenn sie neu sind) grau und sie Funkeln im Licht, als wäre feiner Glitter auf der Oberfläche.. Erkennt man aber auch an einem gebrauchten Filter ziemlich gut, da nur eine Seite ziemlich verrust ist.

Weiste wieviele cpsi der Filter hat? Vermute mal um die 200. Bei den cpsi ist es übrigens wie bei den Megapixeln bei einer Cam. Ist ein Schwanzvergleich zwischen den Herstellern, bis heute habe ich noch keinen wissenschaftlichen Beweis gesehen dass mehr als 200cps einen messbaren Vorteil hat. Natürlich ist es viel schwieriger einen Filter mit mehr Zellen zu extrudieren. In Japan habe ich einen Kat mit 1200cpsi gesehen.. Sieht aber schon beeindruckend aus.

Übrigens, die Pemeabilität eines Filters ist auch ein Qualitätsmerkmal! Umso höher umso geringer der Staudruck.

EDIT: Siliziumkarbidfilter sind übrigens die einzige Variante die aus mehrer Teilen zusammen geklebt sind, das liegt an der hohen thermischen Ausdehnung des Materials. Die Klebestellen der einzelnen Teile nehmen diese Bewegung auf und verhindern das Brechen des Filters. Ich persönlich hab noch nie einen DPF Monolith aus SiC gesehen. Die anderen DPF Varianten sind alles Monolithen, sprich sie werden in ihrer fertigen Größe extrudiert.

Nagel mich nicht drauf fest, aber die TDIs sollten alle den gleichen DPF haben innerhalb von Audi/VW/Skoda/Seat, gerade der RS kann nicht den billigen Filter haben wenn der kleine TDI im VW den teuren hat.