Zitat von Mach3

Zitat von »Turbo« Nur unser O2 RS und Golf 5 GTI Motor sind völlig anders als die Nachfolgenden Motoren, diese Basieren alle auf dem vom S3 8P Motor und haben auch alle ein K04 Serie GTI 5 Edition 30, Golf 6 R, Leon Cupra, Cupra R, diese haben auch eine andere Verdichtung andere Bauteile usw., nur mit Software bekommst du genauso viel Leistung heraus als wenn du unseren BWA auf K04 mit LLK, AGA ab Turbo usw. Umbaust.Da haben wir uns wohl den falschen Motor ausgesucht.Nicht wahr, Micha?

Da habe ich ja richtig glück gehabt, mit mein Motörchen!

Zitat von r.hintze85

Da habe ich ja richtig glück gehabt, mit mein Motörchen!

Hm, du ja!

Ätsche und ich auch

jetzt bin ich verwirrt.

ich dachte der neue CCZA (also mit Kette) wäre der standfestere Motor ???

Der CCZA ist ein völlig anderer Motor. Ist neuer und hat auch weder einen k04, noch einen k03-Lader, sondern einen IHI.

Aber das muss doch nen Grund haben, wieso die bei den neueren leistungsstärkeren Motoren auf die alte Technik zurückgreifen.

Zitat von Makke

Aber das muss doch nen Grund haben, wieso die bei den neueren leistungsstärkeren Motoren auf die alte Technik zurückgreifen.

Das liegt daran, daß der alte Motor einen verstärkten Block hat, wie ich schon oben geschrieben hatte. Zwar kann man, wie hier einige schreiben, aus dem neuen Motor allein durch Softwareoptimierung mehr Leistung herausholen weil der einen etwas größeren Lader hat, standfester aber ist der alte mit Zahnriemenantrieb. Der CCZA mit Kette ist ein völlig anderer Motor und unterscheidet sich u.a. durch den w.o. geschrieben etwas größeren Lader und den Kettenantrieb. Golf Edition und R sowie Audi S3 und Konsorten basieren nicht ohne Grund auf dem alten Motörchen...dem wird anscheinend im Konzern mehr zugetraut.

Ich glaube man greift einfach nur auf den guten alten S3 8P Motor zurück als etwas neues zu entwickeln den bei den weis man was man hat und günstiger ist es auch einfach ins Regal zu greifen als was neu es zu entwickeln . Meine Meinung wissen tue ich es nicht.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

So isses!

Da lag ich doch Gold richtig mit meiner Vermutung mit meiner Aussage im Beitrag 131 von mir

Betreffend Standfestigkeit habe ich einen interessanten Bericht über die Entwicklung des EA888 gefunden. Ich behaupte mal das Potential und auch die aktuelle Standfestigkeit ist beim EA888 höher (ganz abgesehen vom grösseren IHI Turbolader (etwas zwischen K03 und K04) und dem tieferen Gewicht (-3.2KG) des EA888TSI)

anbei ein paar Ausschnitte:

-----

Entwicklungsziele:

– Erhöhung des Fahrkomforts
– Reduzierung der Herstellkosten
– Verbesserung der Wartungsfreundlichkeit
– Robustheitssteigerung durch Funktionsintegration
– Reduzierung des Gewichts
– Kompakte Abmessungen für die Verwendung
als Plattform-Motor
– Weltweite Produzierbarkeit im Konzernverbund
– Verringerung des Verbrauchs und Erhöhung
der Leistungsfähigkeit.

"Das ZKG ist eine klassische Schürzenkonstruktion
in Closed-Deck-Ausführung.
Die Kurbelwellen-Lagerdeckel (KWLD) an Lagerstuhl
2, 3 und 4 sind zusätzlich seitlich
verschraubt. Dies erhöht die Festigkeit der
Lagerstühle und verbessert die Akustik."

"Durch die Integration
des Blow-by-Kanals in die Kurbelgehäuse-
Struktur (der Kanal tritt am Topdeck aus
dem ZKG aus und setzt sich im Zylinderkopf
fort) wird ein geringeres Temperaturgefälle
vom Austritt der Blow-By-Gase an
der ZKG-Außenwand bis zum Feinölabschieder
im Zylinderkopf erreicht. Dies erhöht
die Einfriersicherheit der Kurbelgehäuseentlüftung
bei Kurzstreckenbetrieb
in sehr kalten Regionen und verbessert die
Robustheit und Kompaktheit des Motors
nochmals."

"Die durch die Verschraubung des Zylinderkopfes
induzierten Spannungen und
die aufgrund der Verschraubung und der
Wärmedehnung hervorgerufenen Verformungen
der Zylinderrohre, Bild 4, wurden
optimiert. Ebenso wurde im Zusammenspiel
mit der Gestaltung des Zylinderkopfes
die Pressung der Zylinderkopfdichtung auf
dem Zylinderrohr optimiert, um eine möglichst
gleichmäßige Pressungsverteilung
im Motorbetrieb zu erreichen."

Zusammenfassung:

"Das Zylinderkurbelgehäuse der neuen
EA888-Motorengeneration erfüllt alle in
der frühen Konzeptphase gesteckten Anforderungen.
Durch die dargestellten positiven
Eigenschaften, die Funktionsintegration
sowie die Auslegung auf Mitteldrücke
bis 25 bar bietet es eine sehr gute Grundlage
für weitere EA888-Aggregate-Derivate,
Bild 10. Die Motoren werden im Quer- und
Längseinbau weite Verbreitung im gesamten
VW-Konzern finden.
Eisenwerk Brühl hat durch Entwicklungskompetenz
sowie das Fertigungs- und
Werkstoffkonzept bewiesen, dass der Einsatz
von Gusseisen beim Zylinderkurbelgehäuse
Symbol für einen modernen, leistungsfähigen
und kostengünstigen Otto-
Turbomotor ist."

---

So, falls falsche Angaben im Bericht zu Tage kommen, bitte ich euch mich nicht zu zerreissen

Anbei noch der Link zum PDF (konnte nicht hochladen, zu gross):

http://www.eb-bruehl.com/files…ylinderkurbelgehaeuse.pdf

grüsse Redmachine

Das hört sich ja auch alles einleuchtend an was da geschrieben steht. Man darf aber nicht vergessen, daß dort von einem serienmäßigen, ungetunten Motor geschrieben wird. Das der neue auch tatsächlich der modernere und zumindest theoretisch sparsamere Antrieb ist wird hier auch niemand bestreiten. Und dennoch wird, wie Holger o.g. hat die alte Version für die leistungstärkeren Varianten im Konzern verbaut. Und das nicht ohne Grund. Es ist ja nicht so, daß der Konzern noch alte Motoren aus ´Überproduktionen´ rumliegen hat und die nur deswegen verbaut.Und zusätzlich kann ich mir gut vorstellen, daß die Gewichtseinsparung von ca. 3 kg dadurch zustande kommt, daß an Material am Block ( Zylindergehäuse ) gespart wurde oder sogar noch mehr.

logisch: durch die optimierte Druckverteilung brauchst du an gewissen Stellen weniger Durchmesser (ebenfalls im Bericht erwähnt) das hat aber keine negative Auswirkung auf die Standfestigkeit, im Gegenteil. Du kannst den Druck auf eine grössere Fläche gleichmässig verteilen und hast proportional eine geringere Belastung mit "weniger" Materialdurchmesser (banales Beispiel). Daher ist deine Behauptung im Gesamtkonzept zu betrachten... ich denke das von vielen gebrachte Argument "weniger" Masse, welches wohl nicht wirklich durchdacht ist, kann man gut relativieren, wenn man den Aufbau versteht.

Zitat von Turbo

Da lag ich doch Gold richtig mit meiner Vermutung mit meiner Aussage im Beitrag 131 von mir

Werden wir Micha mal Loben

Aber ich sehe das auch so, wozu ewig viel Geld und zeit in sand setzen wo mann bei die alten schon weiss was geht und möglich ist.

Bei den CCZA ist der umbau etwas einfacher mann muss halt nicht so viel wechseln wie beim alten.

Zitat von redmachine

logisch: durch die optimierte Druckverteilung brauchst du an gewissen Stellen weniger Durchmesser (ebenfalls im Bericht erwähnt) das hat aber keine negative Auswirkung auf die Standfestigkeit, im Gegenteil. Du kannst den Druck auf eine grössere Fläche gleichmässig verteilen und hast proportional eine geringere Belastung mit "weniger" Materialdurchmesser (banales Beispiel). Daher ist deine Behauptung im Gesamtkonzept zu betrachten... ich denke das von vielen gebrachte Argument "weniger" Masse, welches wohl nicht wirklich durchdacht ist, kann man gut relativieren, wenn man den Aufbau versteht.

Du mußt das in diesem Fall etwas anders angehen: der neue TSI ( der ja oben von dir beschrieben wurde ) ist so gebaut, daß er zuverlässig und ohne großartig vom Konzern vorgesehene Leistungssteigerung,xxx km hält. Dazu verwendet man natürlich auch hier einen ähnlichen Trick wie beim Karosseriebau: wo nötig wird dickeres Material verbaut, wo weniger nötig da weniger. Beim älteren TFSI wurde anscheinend von vornherein auf höhere Leistung bei gleicher Laufleistung konstruiert. Und genau deshalb wird auch der Motor für die leistungsstarken Modelle im Konzern verwendet. Wenn man sich mal den Post von the bruce durchliest, weiß man auch, warum das so ist.Letzter Absatz im Post 132.

Zitat von RS Speedieee

Du mußt das in diesem Fall etwas anders angehen: der neue TSI ( der ja oben von dir beschrieben wurde ) ist so gebaut, daß er zuverlässig und ohne großartig vom Konzern vorgesehene Leistungssteigerung,xxx km hält. Dazu verwendet man natürlich auch hier einen ähnlichen Trick wie beim Karosseriebau: wo nötig wird dickeres Material verbaut, wo weniger nötig da weniger. Beim älteren TFSI wurde anscheinend von vornherein auf höhere Leistung bei gleicher Laufleistung konstruiert. Und genau deshalb wird auch der Motor für die leistungsstarken Modelle im Konzern verwendet. Wenn man sich mal den Post von the bruce durchliest, weiß man auch, warum das so ist.Letzter Absatz im Post 132.

durch die effizientere Verteilung der Drücke, bessere Kühlung, standfesteres Material im Innenraum des Motorblocks ist eine höhere Leistung bei gleicher Laufleistung völlig realistisch und durch den technischen Vortschritt vertretbar. Vorallem macht es auch aus kostentechnischen Gründen keinen Sinn, eine breite Motorpalette bei aufbauähnlichen Motoren zu führen. Der VW konzern plant ja die stärkeren Modelle mit den neuen EA888 Motoren auszustatten (resp. die "alten" zu ersetzen), halt mit den üblichen (wie auch beim TFSI, zb. grösserer Turbolader, Kupplung etc.) Anpassungen.

Die TFSI und TSI Leistungsstufen sind auch bei den meisten Tunern gleich. Die höchste Stufe beträgt mit einem K04 ca. 320 - 350HP meines Wissens nach, ab dieser Leistung müssen bei beiden Motoren diverse Komponenten angepasst/ersetzt werden, um eine vertretbare Standfestigkeit zu erreichen. Abgesehen davon, dass beim TSI nur mit Chippen eine höhere Leistung erreicht wird, liegt ja bekanntlich am IHI.

Meiner Meinung nach, macht VW mit der Entwicklung nichts falsch Wohin führt diese Diskussion eigentlich, denke die Wenigsten, falls überhaupt jemand, wird beim RS über 350PS gehen.

ich wollt 351

Zitat von goldi

Also ich sehe das so: Die Idustrie versucht immer bessere Abgaswerte zu bestehen und dabei auch noch weniger Verbrauch bei besserer Laufruhe und Gräuschentwicklung und besseres Ansprechverhalten usw. Das alles resultiret natürlich zum Großteil aus der reduzierung vom Gewicht von Bauteilen und vor allem bewegten Massen. Die Nockenwellenlager, Wellen an sich und Nocken werden immer schmaler um z.B. Reibungsverluste zu minimieren ........... alles in allem erntet man natürlich einen etwas besseren Wirkungsgrad..... . Dabei wird dir Motor aber für eine bestimmte Leistung entwickelt. Kein Hersteller wird seinen Ingenieuren sagen " entwickelt den mal stabiler damit der Endverbraucher den schön tunen kann, er aber dennoch 350tkm durchhält". Will damit Sagen das die neueren TSI Motoren mit sicherheit im Serientrimm ein wenig besser sind aber wenn wir dann kommen und unsere Motoren "aufblasen wollen", waren es immer die älteren Motoren, welche mehr ausgehalten haben. Z.B. BMW e36 325i vs. e46 325i. Im e36 wurde noch der alte Graugussblock verbaut. den konnte man mit nem Lader noch so richtig aufblasen. Der Nachfolger im e46 war zwar im Serientrimm viel leichter , sparsamer, leiser, stärker...... aber man konnte ihn nicht mehr so schön "aufblasen" weil die Blöcke aus Alu- Magnesiumlegierung das nicht ausgehalten haben. oder die Alten 1,8er 16v PL und KR Motoren von VW. Wie schön konnte man die noch aufladen...... . Will damit nur sagen, Klar sind die moderneren Motoren i.d.R im Serientrimm besser aber wenn es ans Eingemachte geht, sind die älteren Motoren immer schon die bessere Basis gewesen.

Ich gebe Dir auch teilweise Recht, wenn man eine höhere Leistung beim TFSI mit original Komponenten erreichen könnte, gegenüber dem TSI. Dem ist aber nicht so, da wie bereits gesagt, Teile gewechselt werden müssten - beim TSI und TFSI (Kolben, Kupplung, Turbo, Schläuche etc. etc.).Wenn solche Vergleiche aufgestellt werden, dann musst du dich explizit auf einzelne Motoreile beziehen. Und wenn ein Schlauch beim TFSI standfester ist als beim TSI, dann ist der Motor noch lange nicht standfester

Auf zu den alten Corvette V8 7.4 Liter Motoren

er redet ja auch von ALTEN und NEUEN motoren.... und du redest da grad von tfsi und tsi... is beiden NEU Oo
frag mich eher was du da grad für vergleiche aufstellst

Zitat von maso

er redet ja auch von ALTEN und NEUEN motoren.... und du redest da grad von tfsi und tsi... is beiden NEU Oo
frag mich eher was du da grad für vergleiche aufstellst

Soweit ich das verstanden habe, bezieht er sich auf die alten Motoren um die Standfestigkeit des "alten" TFSI zum "neuen, neueren" TSI anhand von Beispielen anderer Hersteller zu relativieren es geht in diesem Vergleich ja nicht primär um die Standfestigkeit von "ganz" alten Motoren und den aktuellsten.

Hoffe konnte deine schwerwiegende Frage beantworten

Wie du ja selber schreibst, ist der EA113 in Kombination mit anderen Komponenten Leistungsfähiger - resp. es gibt ihn in verschiedenen Ausführungen. Wenn dieser so Robust und Standfest ist, warum wird er dann z.B. beim S3 an vielen Stellen verstärkt und nicht einfach ein K04 verpasst bekommt? Warum gehen die Tuner bei diesem Motor nicht auf höhere Leistungen als beim EA888 (in der Praxis ist das ja sogar das Gegenteil, liegt zwar am Lader... aber mann könnte ja argumentiere, dass der EA113 robuster ist und man somit den Ladedruck beim K03 höher ansetzen könnte als beim EA888 IHI usw)?

Und nein, ich verrcherliche den EA888 nicht, nur weil ich ihn in meinem RS drin habe.

Zitat von Gast

Ich hatte vom EA113 mit K04 als dem robusteren Motor gesprochen. :hammer:

Oder steht irgendwo was anderes?

Und genau das hab ich auch schon versucht ( mit meinen begrenzten Mitteln :alien: :blush: ) zu beschreiben. Du kannst das einfach besser.

Sry, hab den Post schnell durchgelsen. Dass der EA113K04 robuster ist, bestreite ich gar nicht.

Dann ist aber euer Vergleich aktuell völlig sinnfrei. Einen verstärkten Motor, aus einer anderen Leistungsklasse mit einem Basismodell des EA888 zu vergleichen und daraus die Robustheit zu ermitteln :hammer: Ich spekuliere nur darauf, dass auf Basis des EA888 (natürlich mit diversen "Verstärkungen") leistungsfähigere/robustere (relativ zur Motorgrösse/Hubraum etc) Modelle möglich sein werden. Anhand der bereits erwähnten Argumente (optimierte Druckverteilung, bessere Leistungsausbeute etc.).

EA113 in schlechterer Motor nein, aber definitiv ein Auslaufmodell.

Ein Auslaufmodell sagt aber bei VAG garnichts aus das war schon bei den ersten 1.8T 150 PS AGU Motoren so. Das sind heute noch die beliebtesten Motoren weil die weitaus mehr Leistung aushalten als alle nachfolgenden 1.8T inkl. den 180 PS und 225PS Motoren.

Nur mal als Beispiel, der Motor war 1998 ein Auslaufmodell, ist aber heute immernoch begehrter als alle anderen 1.8T. Weiterentwicklung ist nicht gleich Verbesserung. Sondern geht zum Großteil in Richtung Kostenersparnis.

Zitat von redmachine

Ich gebe Dir auch teilweise Recht, wenn man eine höhere Leistung beim TFSI mit original Komponenten erreichen könnte, gegenüber dem TSI. Dem ist aber nicht so, da wie bereits gesagt, Teile gewechselt werden müssten - beim TSI und TFSI (Kolben, Kupplung, Turbo, Schläuche etc. etc.).Wenn solche Vergleiche aufgestellt werden, dann musst du dich explizit auf einzelne Motoreile beziehen. Und wenn ein Schlauch beim TFSI standfester ist als beim TSI, dann ist der Motor noch lange nicht standfester

Auf zu den alten Corvette V8 7.4 Liter Motoren

Darf ich mal fragen wo du die info her hast das kolben und kupplung getauscht werdn müssten? Der tsi CCZA ausser turbo, ladeluftkühler, ansaugsystem und ne anpassung muss da nichts getauscht werden.

Ist auf jedenfal besser als beim TSFI.

Gegenfrage: Woher hast du die Info das das nicht getauscht werden muss?

Ich weiss es eben .

Ne habe bei HG, Mte und mein tuner meines vertraues mal angefragt und alle sagen das gleiche.

Zitat von Tonne

Darf ich mal fragen wo du die info her hast das kolben und kupplung getauscht werdn müssten? Der tsi CCZA ausser turbo, ladeluftkühler, ansaugsystem und ne anpassung muss da nichts getauscht werden.

Ist auf jedenfal besser als beim TSFI.

Ja, das glaube ich dir Kommt auf die Leistungsstufe an, denke so ab 320+ PS wäre es sicher sinvoll ...

Laut mte ist es erst ab über 350 ps sinnvoll kupplung und pleuel zu machen kolben müssen nicht geändert werden und laufbuchsen auch nicht.

Um den ganzen Spekulationen ein Ende zu setzen: Der Block des BWA ( nicht der Kopf ) ist auf jeden Fall für höhere Belastungen ausgelegt als der TSI ( CCZA ). Das ist Fakt. Habe das in der Vergangenheit oft gelesen. Und genau das ist auch u.a. der Grund, weshalb dieser Motor für die R´s, TTS, ED35 u.s.w. genommen wird. Wie letztendlich die höhere Leistung realisiert wurde ( größerer Turbo,el. Anpassung ), ist dabei völlig nebensächlich. Im Grunde seines Aufbaus spricht deshalb alles für den BWA. Das man im Endeffekt aus beiden Maschinen 300 + PS rausholen kann bezweifelt ja keiner. Aber haltbarer im Grundaufbau müsste auf jeden Fall der BWA sein. Ich hab übrigens den CCZA....

Zitat von Tonne

Laut mte ist es erst ab über 350 ps sinnvoll kupplung und pleuel zu machen kolben müssen nicht geändert werden und laufbuchsen auch nicht.

Garantiert dir MTM denn auch, daß dann der Motor auch noch 300000 km hält? Empfehlung hin oder her. Ein Motor, der mehr gefordert wird, verschleißt auch mehr und schneller. Das war schon immer so und wird auch immer so bleiben.

Zitat von RS Speedieee

Garantiert dir MTM denn auch, daß dann der Motor auch noch 300000 km hält? Empfehlung hin oder her. Ein Motor, der mehr gefordert wird, verschleißt auch mehr und schneller. Das war schon immer so und wird auch immer so bleiben.

Garantieren wird dir das nie einer nicht mal abt. Ich meinte auch MTE nicht MTM aber egal. @speeedie der 600 ps octavia ist ein ccza aber ein schalter das wäre für meine dsg wohl etwas zu viel lol.

Zitat von RS Speedieee

Um den ganzen Spekulationen ein Ende zu setzen: Der Block des BWA ( nicht der Kopf ) ist auf jeden Fall für höhere Belastungen ausgelegt als der TSI ( CCZA ). Das ist Fakt. Habe das in der Vergangenheit oft gelesen. Und genau das ist auch u.a. der Grund, weshalb dieser Motor für die R´s, TTS, ED35 u.s.w. genommen wird. Wie letztendlich die höhere Leistung realisiert wurde ( größerer Turbo,el. Anpassung ), ist dabei völlig nebensächlich. Im Grunde seines Aufbaus spricht deshalb alles für den BWA. Das man im Endeffekt aus beiden Maschinen 300 + PS rausholen kann bezweifelt ja keiner. Aber haltbarer im Grundaufbau müsste auf jeden Fall der BWA sein. Ich hab übrigens den CCZA....

"oft gelesen" in Foren? "das ist Fakt" gutes Argument ;)...objektive Quellen?

Zitat von redmachine

"oft gelesen" in Foren? "das ist Fakt" gutes Argument ;)...objektive Quellen?

Ich werde jetzt sicher nicht anfangen, Kartons mit hunderten Autozeitungen rauszukramen. Ich kann dir aber versichern, daß ich das so zitiert habe, wie ich´s mehrfach gelesen habe. Ich habe kein Interesse, irgendwelche Halbwahrheiten in die Welt zu setzen, das kannst du mir glauben.