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Konnte gestern die niedrigen Temperaturen nutzen und habe bei -4° (Ansaugung +4°) eine sagenhafte 11,0 gemessen (10 Hz).
Damit war ich glatt eine Sekunde schneller als bei meiner letzten Messung bei 6°.
Bei 28° waren es (damals noch ohne Wagner LLK) sogar 13,3s (2,5m bergauf).
Kann man das irgendwie grob in PS ausdrücken? Mich würde mal interessieren, was ein Delta von 32° konkret bedeutet. Wobei dann ja wahrscheinlich die Ansauglufttemperatur maßgeblich ist und nicht die Außentemperatur.
2,3s Schwankungen sind ja schon echt grob.
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Ca.285PeSetas
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50mm Rohre reichen bis 300PS.
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Naja, Beschichtung ist schon gut runter, dass hätte auch böse enden können. Die Innenseite vom Stößel ist viel wichtiger, weil da ja die Pumpe ständig drauf geht.
Ich will dir nicht zu nahe treten, aber ich glaube du hörst die Flöhe husten bei deiner Analyse. Die Beschichtung ist eine Phosphatierung, ich will dir dazu nicht viel erklären das kannst du selbst ergoogeln. Entscheidend ist immer noch das Öl wie schnell der Verschleiß fortschreitet. Der Becher ist stets unter Spannung und kann nicht klappern, würde der klappern gäbe es Einhämmerungen vom Stößel in der Innenseite. Der kreisförmige Fleck den man da drin sieht ist die Kontaktfläche des Stößel und an der wird sich kein Schmutz ablagern, nur drum herum.
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Grob über den Daumen gepeilt beim 2wd 6-Gänger 40PS Verlust im Antriebstrang, bei 4x4 sind es um die 65PS.
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Das ist nicht ganz richtig. Ist das Ladeluftsystem undicht, wird er früher oder später den Fehler „Gemischanpassung zu fett“ setzen, da nicht die Menge an Sauerstoff im Brennraum ankommt die der Luftmassenmesser erkannt hat und dadurch ja dauerhaft…
Das ist nur Theorie, selbst ein ca 15mm Riß im 8mm KGE-schlauch zur ASB wird nicht als Fehler erkannt. Ich habe es schon hinter mir.
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Das müsste dann aber im Fehlerspeicher auftauchen wenn er’s irgendwo falsch Luft zieht.
Und da steht nichts drin .
Gruß Rene
Eben nicht, er kann nur das als Fehler ausspucken was elektrisch gespeist wird und das gilt nicht für alle Verbraucher, und wenn der Ansaugschlauch ein Loch/Riß hat. Wie soll da was überwacht sein?
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FFL3 wird beim PDK verwendet, aus dem Datenblatt sind nur minimale Unterschiede ersichtlich zu Gunsten des FFL3. Ich würde die Wahl zum Öl am Preis ausmachen.
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Schon mal das ganze Ansaugsystem auf Undichtigkeit geprüft? Ab LMM bis Turbo und ab Turbo bis Drosselklappe.
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Ein Mogelsteuergerät vor dem Hauptsteuergerät sorgt doch nur für doppelten EVA-Prinzip in der Leitung. Ganz einfach ausgedrückt, man haut sich ein zusätzliche Verzögerung in der Mess- und Regeltechnik rein oder anders ausgesprochen das Ansprechverhalten verschlechtert sich nach der Befehlseingabe.
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So, beide Bike´s sind jetzt getunt und repariert. Jetzt steht nur noch die Auskurierung der Schultereckgelenkentzündung aus. 
Das nervt nichts tun zu können.
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Welche App benutzt ihr beim radeln? Ich nutze Strava.
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Hier ich, habe erst letztes Jahr intensiv angefangen zu radeln. Aber dann ist mir mein Crossbike zu langsam geworden und nach langen Gewissenskampf habe ich dann im April ein Fitnesbike (11Kg) geholt, einen Trialenker nachgerüstet und jetzt ist mir auch da die Übersetzung schon zu kurz/langsam. In Augenblick steht das Rad beim örtlichen Mechaniker zum tunen und Kette tauschen. 1000Km habe ich mit dem Rad seit April angerissen, mit dem Crossrad (Eisenschwein mit 17,5Kg) habe ich auch noch 600Km geschafft.
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In so einen Inlet steckt ne Menge Potenzial, aber nur wenn man hoch hinaus will mit Serienlader. Es verringert das Ansaugvacuum /-unterdruck vor den Lader, was zu natürlich die Luftmassenumsetzung erleichter/erhöht. Muß aber leider speziell abgestimmt werden.
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Falls es jemanden interessiert, KDQ ist drin und Tachoabweichung scheint erst mal so zu sein wie vorher.
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Das hängt von der Betrachtungsseite ab. Wenn Motoren auf dünnes Öl dahingehend entwickelt und das Öl erprobt ist hat es seine Vorteile im Wirkungsgrad, nicht aber unbedingt beim Verschleißverhalten. Mal ein Bsp. aus der Drag-Scene die mit ihren hochgerüsteten Serienmotoren, die schon länger dabei sind vermindern ihren Verschleiß an Kurbeltrieblagerungen mit 20W-60, mit 0/5w-xx würden sie eventuell garnicht bis zum Ziel kommen.
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Wie ist Gas und Kohle entstanden? Durch Mineralisierung.
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Ob voll/teil oder garnicht synthetisch die Ausgangsbasis ist immer noch mineralisch.
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10W-Öle
- sind scherfester
- haben eine höhere Notlaufeigenschaften
- mehr Ölanhaftung (wegen höherer Zähigkeit) bei längerer Standzeit, bei Wiederinbetriebnahme ist der Startverschleiß geringer und längerer Korosionschutz
- können bis -20°C verwendet werden, die Abdeckung reicht völlig in unseren Breitengraden
Und jetzt mal ehrlich. Wer von euch ist in der Lage den Verschleißzustandes seines Motors zu messen? Wenn ihr die Laufzeit des Motors drastisch kürzen wollt, dann empfiehlt es sich 0w drauf und Chiptuning mit ordentlich Drehmomentpunch.
Ihr vergesst immer wieder, das im Motorsport die Motoren nach jeden Rennen inspiziert und repariert werden.
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Mit den Werten kann keiner was anfangen. Lade bitte mal einen Log hoch, darin muß Drehzahl, Tastverhältnis und Ladedruck drin sein.
Schon allein von deiner Beschreibung her, tippe ich auf einen längeranhaltenden Ladedrucküberschwinger.
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Gibt es denn niemanden mehr im Forum mit einen 1Z VFL RS Handschaltung?
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Hallo Gemeinde
Bevor ich vom KDU auf KDQ-Getriebe umsteige, wollte ich mich schlau machen. Weiß jemand die Ziffer für den Wegstreckenzähler im Kombiistrument?
Es reicht mir der Code vom Ki, die letzte Ziffer ist der Wert des Wegstreckenzählers.
Thx Christian
Achja. das KDQ wurde im 1Z RS (vermutlich nur Vfl) und im 5er GTI (nicht Ed30) verbaut.
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Bei mir kündigt sich ein Getriebeschaden an, ich bin zu lange mit defekten ZMS gefahren. Nun hätte ich vor vom KDU auf KDQ Getriebe umzusteigen.
Hintergrund ist das das KDQ in jeden Gang ein bissel länger übersetzt ist, im 6.Gang +16Km/h.
Mein Motor drückt 396Nm in der Spitze und 380Nm über ein breites Drehzahlband.
Gibt es hier jemand, der was über die Haltbarkeit des KDQ berichten kann mit ähnlichen Drehmoment?
MfG Christian
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Diese läuft dann durch den LLK und je größer bzw. effizienter der ist, umso stärker wird sie wieder abgekühlt, wodurch der Sauerstoffanteil wieder ansteigt.
Der Sauerstoffanteil in der Luft bleibt immer gleich egal wie warm oder kalt das Gas ist. Was sich ändert ist die Dichte, die wird höher je kälter die Luft.
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Unter den Voraussetzungen kann man 10W-xx in Betracht ziehen. Erhöht die Lebensdauer des Motor, vermindert Ölverbrauch, hebt den Spritverbrauch ein klein wenig und klaut etwas Leistung. Man muß eben abwägen was man braucht oder will.
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@EleMele
Als Ausgangsbasis ist immer das heranzuziehen was der Hersteller aufkippt.
Motor leistungsgesteigert?
Wird Motorsport betrieben?
In welcher Klimaregion ist man unterwegs?
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Alte Zündkerzen und alte Zündspulen zwingend die Zündwinkelrücknahme auch in die Knie. Es muß nicht immer an Kraftstoffmenge, Hitze und Oktanzahl liegen.
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Wenn an heißen Tagen die gekühlte Ansaugluft (nach LLK) nahe 60° beträgt bei Vollast, dann sollte man über eine bessere Kühlung nachdenken. Ein einfaches Chiptuning sollte der Serien-LLK noch abdecken können.
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Würde jetzt auf das Dämpfungsspiel des ZMS tippen.
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Nicht nur Skoda kann zu schnell.
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Macht irgendwie Sinn. Ein Mitarbeiter vom Turbo Zentrum Berlin hatte mir mal gesagt ich sollte in Richtung 5W-50 gehen wegen der hohen Temperaturen am Turbolader, da würde das 5W-30 schon kochen. Stimmt das?
Lass dich nicht irre machen. Die Turboladerwelle wird permanent wassergeküht und ölgeschmiert, es wird ständig Wärme durch diese Medien abtransportiert und wenn der Motor abgestellt ist läuft noch ein kleine elektr. Wasserpumpe nach. Für die Ottonormal Fzg-führer ist das 5w-30 vollkommen ausreichend. Willst du mit starker Leistungssteigerung auf der Rennstrecke sind höhere scherfeste Öle Bedingung, tendenziell 10W-40 oder höher. Ein zusätzlicher Ölkühler mit Thermostat kann nicht schaden. Die persönliche Eingriffsgrenze bei Dauerbelastung sollte so bei 140-145°C sein.
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Selbiges Symptom hat ein Freund von mir auch, er hat aber den 1,4TSI (122PS), beim Logen der Echtzeitdaten (N75-Antaktung) ging die Taktung auf 95% hoch und der Motor zog nicht richtig obwohl die in diesem Drehzahlbereich Druck hätte kommen müssen. Darauf läßt sich ein verschlißenes N75, schlappe Feder in Wastegatedose oder Wastgate hängt zurück schließen. Wir fanden dann den Fehler, die Gleitbuchse der Wastegateklappenwelle ist ausgeschlagen und hat sich verklemmt. Ab einer bestimmten Motordrehzahl hat die Motorschwingfrequenz die Wg-klappe losgerüttelt. Fazit neuer Turbo ist fällig.
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Mit 310 PS sollte der Wagen unter 14s liegen. Es ist nicht jeder Sprint gleich, da kommen schon mal Differenzen von bis zu 1,5s heraus aber 14s ist das Mindestmaß.
Mein Leon wiegt mit mir 1620Kg lt. Verwerterwaage un der braucht für den Sprint 12,6-14s bei 304PS/394Nm, beschleunigt wurde auch den 4.Gang heraus jedesmal.
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Verlustleistung von 50PS+ sind aber enorm und das ab/nach 4500U/min-1 steigend.
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Ich würde da mal einen Blick in den Bremsflüssigkeitsbehälter werfen. Es könnte sein das die Menge zu wenig ist, Kupplungshydraulik und Bremshydraulik teilen sich einen Vorratsbehälter.
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Die Masse des Schwungrades und die Übersetzung des 1.Ganges spielen hier eine große Rolle.
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A(ir) F(uel) R(atio), kommt aus der amerikanischen Szene. Ist nicht weiter als eine Angabe des Mischungsverhältnis. Lambda 1 = 14,7kg Luft zu 1 Kg Benzin,
14,7 x 0,82 (Lambda) = 12,05Kg Luft/1kg Benzin.
Irgendwas hat ja dazu geführt das bei mehr LD weniger Leistung anlag, das kann an eine zu hohe Ansauglufttemperatur liegen (Temperatur im Ansaugkrümmer, wobei bei zu sehr hoher Temperatur der LD gesenkt wird wenn die Notfunktion nicht deaktiviert wurde), mangelnde Klopffestigkeit des Benzin (führt zur Zündwinkelrücknahme von bis zu -12°, was mir bisher bekannt ist).
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Bei mir ist das so, als ob der Wagen in "Etappen" beschleunigt.
Ihr werdet es nicht glauben wollen aber es ist das SUV das mal kurzzeitig Luft abläßt. Ob gewollt durch Regeleingriff oder schlappe Feder gilt es jetzt herauszufinden. Unter welchen MWB man die N249-Antaktung findet weiß ich selbst auch noch nicht.
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Alles was tiefer als Lambda 0,82 (AFR 12,05) klaut nur Leistung und bringt nur Brennraumkühlung.
Zitat
Ach ja, LD mit alter Software 1,4 bar, nun 1,2 bar. Leider hatte mein Auto/Motor schon zeitig gegen geregelt, daher musste Olli aufhören
Die Verbrennung wird gekloppft haben, da hilft nur noch höheroktaniger Kraftstoff.
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obwohl ich momentan aufgrund Einfahrens nur bis max. 3500U/min trete. Was übrigens pure Folter ist...
Du kannst den Motor auch mehr zutrauen, es sollte halt nicht mit Vollast bis max.RPM gedreht werden.
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