Hab mich entschieden nach einigem Probieren und etlichen PNs, die
ich täglich erhalte, mal eine Empfehlung für die Vermessung zu geben.
Vielleicht hilft es ja einige Fragen im Vorfeld zu beantworten.
Natürlich ohne Gewähr:

(Gesamt-) Vorspur vorne etwa (+)15 min, hinten etwa (+)10 min.
Also je Rad vorne etwa +7 bis +8' und hinten etwa +5'.
Positive Spurwerte = + = Vorspur, Räder rollen aufeinander zu.
Negative Spurwerte = - = Nachspur, Räder rollen voneinander weg.
Skoda empfiehlt Vorspur, ich tue das auch.

Der Sturz vorne ergibt sich aus der Tieferlegung.
Eine Höhe von grob um die 360* ist ideal, dann ist man bei etwa -1°10'
und der Sturz kann bei Einfederung in der Kurve noch leicht zunehmen,
was die Seitenneigung dann etwas kompensiert.
Legt man tiefer geht der Sturz bei Einfederung wieder zurück - das ist
natürlich Mist und führt zu unnötigem Untersteuern.

Sturz hinten um die -1°20' (ein Grad 20 Minuten, also -1.3°).

Beim Sturz vorne also nur darauf achten, dass er a) möglichst li/re
gleich ist und b) dass er innerhalb des minimalen Spielraums möglichst
groß ist. Man kann Aggregateträger und Lagerkonsolen/WALK ja bei
gelösten Schrauben minimal verschieben.

Wer besonderen Wert auf agiles einlenken legt kann auch 20' Vorspur
an der VA einstellen und hinten eine minimale Vorspur nahe Null.

Wer Stabiltät und ein ruhiges Heck sucht bleibt vorne bei der Werks-
vorgabe (+10') und stellt hinten etwa 20' ein.

Wenn jemand spezielle Anforderungen hat, Querlenker vom TT oder
einstellbare Federbeinlager, dann gelten andere Werte. Übrigens auch
wenn jemand Sägezahnproblemchen hat.

Zur Erklärung:

1° (ein Grad) = 60' (60 Minuten) > also 0.5° = 30'

- to be continued -

*wird noch korrigiert :p

Ja, bin von Golf und A3 ausgegangen. Hast Recht, ist beim Occi anders.
Tiefer als 30 mm ist selten gut.

Mal dir mal eine Federbeinachse in Fahrtrichtung betrachtet auf ein Blatt
Papier und lass es mal einfedern. Der QL beschreibt dabei einen Kreisbogen.
Extremfall: bei starker Einfederung steht er sehr schräg und ''verkürzt''
sich so wieder. Dadurch wird dann die Spur schmaler und der Sturz geringer.

Der Fachmann spricht von ''Sturzkurve'' und ''Spurkurve''. Deshalb sind a)
längere Querlenker im Vorteil (das ist der Grund warum der Motor vor der
VA sitzen muss) und b) sollten deshalb die Querlenker in ''Arbeitsposition''
möglichst horizontal liegen.

Übrigens spricht das für die Schwenklager des TT, denn damit sitzt das
Führungsgelenk tiefer und somit auch der QL. Ja, die Jungs bei Audi
sind nicht blöd . . .

Die Sollwerte dürften für die Vorspur bei +10' an beiden Achsen liegen
(beim TT bei +25' an der HA weil der mit seinem kurzen Radstand sonst
zu unruhig wird).
Für den Sturz vorne um -0°30' und hinten bei etwa -1°10', beim A3 ebenso
und beim Golf etwas mehr.

Hab noch keine Sturzkurvenmessung durchgeführt weil man dazu die Feder ausbauen muss.
Jedenfalls ist das so am einfachsten.

So kann ich nur schätzen bzw. aus Erfahrung sagen wann der Sturz am größten ist.
Irgendwo bei 50 - 60 mm Einfederung. Das heißt: Legt man um 50 mm tiefer bleibt gar
kein Spielraum mehr.

Ja, mit dem TT-Schwenklager passiert das erst später. Außerdem liegt das Rollzentrum
höher, also der Punkt um den sich die Karosserie neigt. Logischerweise ist dann auch
die Seitenneigung geringer.
Die Lage des Roll- oder auch Wankzentrums ergibt sich immer aus der Kinematik
des Fahrwerks und der Fahrzeughöhe. Das bedeutet: das WZ schwankt bzw. wandert
auch während der Fahrt.

Steht doch oben.

Sollwerte v/h +10', bei Tieferlegung besser vorne +15'.

Die Reifen machen eigentlich keinen Unterschied. Da die meisten
Werkstätten aus Zeit- und Kostengründen (oder Unvermögen? )
aber gerne eine Felgenschlagkompensation ''vergessen'' macht
es Sinn mit guten Felgen hinzufahren, die keinen Schlag aufweisen.

Oft wird im WWW geraten ein paar Tage zu warten. Ich sehe das
anders, da man sich so nur einen Sägezahn in den Reifen fährt und
unnötig unsicher unterwegs ist.

Am besten nach der Montage einmal um den Block fahren, gerne auch
über Kopfsteinpflaster, danach gleich vermessen.
Optimal wäre es nach ein paar Wochen zu einer kurzen Kontrolle
nochmal bei der Werkstatt vorbeizufahren.

ps: das waren jetzt aber zwei Fragen . . .

Ja, das oder das Sachs Performance: :peace:

http://www.sachsperformance.co…Gewindefahrwerk::443.html

Sorry, wenn ich dich jetzt wieder verwirre.

Etwas feinerer und größerer Einstellbereich der Dämpfer in 20 Stufen statt 10.
Etwas höherer Komfort, und tiefer einstellbar (was ich allerdings wie bei jedem
Fahrwerk nicht auszunutzen empfehle).

Ich hab's drin.

Allerdings muss man sagen, dass man sich mit allen dreien - Sachs, Bilstein, KW -
auf hohem Niveau befindet. Alle drei machen i.d.R. glücklich.

Zitat von ric

@ Holger : Das mit dem Fahrkomfort B16 gegen Sachs Performance habe ich auch schon umgekehrt gehört .

Ich auch, Ric. Manche empfinden das so, manche so.
Es hängt ja auch enorm von der Einstellung des Fahrwerks ab.

Zitat von ric

Eine eierlegende Wollmilchsau gibt es meines Wissens bei den Fahrwerken nicht . B16 und das Sachs sind sicher sehr gute Fahrwerke , aber z.B. den Komfort des kw Street Comfort werden sie nicht erreichen . Ebenso werden sie die Performance echter Rennfahrwerke auf der Rennstrecke nicht erreichen .

Sehe ich genauso. Das liegt halt in der Natur der Sache.

Wenn ich auf der A7 von HH Richtung KS unterwegs bin
wünsche ich mir ein Serienfahrwerk, im Slalom wäre mir
vermutlich sogar ein KW Clubsport zu weich.

Wenn man beides mit dem selben Auto hinbekommen will
muss man nunmal Kompromisse machen.

Soooo viel anders werden die nicht sein denke ich. Der Spielraum ist ja begrenzt.

Und da du Probleme mit SZ hattest, vermutlich hinten, ist es nicht ganz unwahr-
scheinlich, dass die Vorspurwerte bislang etwas zu hoch sind.

Also einfach die Spurwerte auf den unteren bis mittleren Sollbereich und alles li/re
schön gleich einstellen und fertig. Natürlich an beiden Achsen.

ps: ich hoffe mal du hast dir jetzt keine Dröhnlopp oder Brummstone gekauft

Kommt drauf an welche. Es gibt drei verschiedene SportMaxx.

Der SM GT eher nicht, beim SM TT bin ich nicht ganz sicher und der einfache SM leider ja.

Wenn dir ein Reifenhändler bei Sägezahnprproblemen einen Dunlop verkauft gehört der
eigentlich geteert und gefiedert. Jedenfalls wenn er von deinen Problemen wusste.

Aber das hättest du hier auch alles nachlesen können, denn das Thema ist ja keineswegs
so besonders neu. Es betrifft nebenbei bspw. auch den Brummstone RE050.

Perfekt, Carsten !!

Und ja, die haben auch an der HA was gemacht. Das siehst du ja an den deutlich
verringerten Sturzwerten und der leicht verringerten Spur.
Das bedeutet auch, dass sie etwas getan haben um zukünftig der Bildung von
Sägezahn entgegen zu wirken.

Damit wirst du so sehr wahrscheinlich kein Problem mehr haben. Der SM GT ist
sehr gut - von den drei SM der Beste.

Ich finde diese Vermessung war den Hunni wert.

Ich würde die Distanzscheiben runter werfen und die Mühle leicht tiefer legen.
Dann sieht er sicher super aus.
Die schwarzen RL sind auch nicht so ganz meins, aber dir muss es gefallen.

Carsten, durch die Distanzen guckt man noch mehr oben auf die Reifenlauffläche
und dadurch wirkt das Auto dann noch höher. Das ist ein bekanntes Phänomen.

Aber wenn dich das nicht juckt ist es ja ok.

Ich stehe auch nicht so auf brutale Tiefe. Hab heute hinten ein paar mm höher
gedreht.

Selbstverständlich minus.

Und 5 Minuten sind Prüfstandstoleranz. So genau kann kaum einer messen.

Hallo Thomas,

man kann nicht alle Autos über einen Kamm scheren, aber in den allermeisten Fällen
ist es wie bei Golf5/6 und Octavia: vorne geht beim tiefer drehen die Spur in Richtung
Nachspur über. Das heißt: die Vorspur wird zunächst weniger. Und natürlich steigt
gleichzeitig der Sturz. Da ist es logisch, dass es auf die Innenkanten geht. Natürlich
kommt es immer darauf an an welchem Ende der Toleranzbandbreite die Spur vorher
eingestellt war. Hinten ist es eher anders herum. Man bekommt zwar auch mehr Sturz,
aber gleichzeitig auch mehr Vorspur.

Also: bei allem über 10 mm Höhenänderung entweder neu vermessen lassen oder aber
in das letzte Protokoll gucken und scharf nachdenken.