Zitat von rableier

Aber selbstverständlich muß man Stabis eintragen lassen.

Bist du dir da sicher?
Meine sind nicht eingetragen und der Meister hat davon auch nichts gesagt.
Zudem war bei den Stabis weder ein Teilegutachten noch eine ABE dabei.
Daher wäre mir das echt neu, dass die Stabis eingetragen werden müssen. :dontknow:

In der Schweiz... und da sind die echt heickel... müssen sie mir bekannt auch nicht eingetragen werden. Wär mir neu.

gruss

Doch die müssen eingetragen werden.

Tobias ich war mal so frei und habe dir das Gutachten per PN geschickt.

Ich Antworte mal für Mach3 er hat die H&R Artikel Nr 33258-1

Zitat von Turbo

Doch die müssen eingetragen werden.

Tobias ich war mal so frei und habe dir das Gutachten per PN geschickt.

Danke für das Gutachten.

@ the bruce: Ich hab die H&R Stabis (33258-1).
Und nein, Stabis habe ich nicht mit Domstreben verwechselt.

Dann gehe ich morgen gleich zum TÜV und lass die eintragen.
Ich frage mich gerade selbst, wo meine sonst so zuverlässige Art bleibt, alles was einzutragen ist auch einzutragen. :twak: :taetschel:

Zitat von Gast

Für die H&R gibt es ja ein schönes Teilegutachten. Da steht ja genau drin was
wann wie zu tun ist. Unbedingt gründlich lesen bevor du zum TÜV fährst !!

Gutachten habe ich durchgelesen.
Hab die Stabis gerade eintragen lassen.
Der Spass hat übrigens 34 € gekostet.
Ich hab irgendwie immer lustige Erlebnisse beim TÜV: Wenn selbst der Prüver sagt, dass man Stabis nicht unbedingt eintragen braucht, weil es doch eh keinen interessiert.

Blödsinn is vor allem beim H&R Stabi das die Prüfnummern auf dem Stabi eh im eingebauten Zustand vom Aggregateträger verdeckt werden

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Zitat von regda

Blödsinn is vor allem beim H&R Stabi das die Prüfnummern auf dem Stabi eh im eingebauten Zustand vom Aggregateträger verdeckt werden

Gesendet von meinem GT-I9100 mit Tapatalk

Genau. Da hoffe ich, dass die Damen und Herren von der Rennleitung bei der nächsten Kontrolle keine Rückenprobleme haben.

Habe seit Anfang an die 35 mm Federn von H&R mit Serienstoßdämpfer verbaut. Der Gerät hat jetzt 9.000 km auf der Uhr. Nach durchlesen dieses Freds bin ich noch nicht sicher für welche Stabis ich mich von H&R entscheiden soll. Die 33258-1 (26-22mm) sind für Fahrzeuge mit Xenon, bei den 33258-2 (28-24) steht leider diesbezüglich nix, meiner hat ja Xenon, also welche nehmen? Bin häufig sehr zügig in engen Kurven unterwegs, daher bin ich unschlüssig welche der beiden die bessere Wahl wäre. Hat jemand einen Rat für mich? Wie ist das beim Octi vorne mit dem 28er Stabi, verläuft der auch so eng am Kabelbaum wie am GTI von Bruce beschrieben?

Nimm doch einfach die stärkeren,da ist man auf der sicheren Seite meiner Meinung nach. Whiteline hat auch gute im Angebot da kannste eventuell mal preise vergleichen,qualitativ bauen sie gute Sachen.

Also ich hab die H&R Stabis für Xenonlicht, die übrigens extra für unseren RS sind.
Die 2mm Unterschied zwischen den beiden Versionen wirst du im normalen Straßenverker kaum merken.
Die würden eher Sinn machen, wenn du öfters auf der Rennstrecke bist.
Wohingegen man den Unterschied zwischen den stärkeren Stabis und den Standardstabis sehr wohl merkt.

Ich habe heute bei H&R nachgefragt ob man die 28/24 mm auch für Xenon Scheinwerfer verwenden darf, weil das leider auf der Webseite nicht angegeben ist. Aussage von H&R: Die 28/24 (33258-2) sind wie die 26/22 mm (33258-1) von der Bauform für beide Scheinwerfersysteme geeignet.

Werde mir daher die 28/24er hier bestellen.

So,
habe mir gestern die H&R 28/24 einbauen lassen. Der Eibau hat nur 215,- € gekostet, die Burschen haben es ohne anschließend nötige Achsvermessung hinbekommen. Das Lenkrad steht genau so perfekt gerade wie vorher. Hab beide auf hart einstellen lassen und fährt sich jetzt absolut geil! Jetzt ist mir erst bewusst was das vorher für ein geschaukel war.

An dieser Stelle Danke an Holger für die Infos hier.

Für alle hierher verlinkten:

Es gibt 2 verschiedene Stabilisatoren:

3C0 411 303 S - 23,6 mm - ca. 130 €

7N0 411 303 - 24,0 mm - ca. 105 €

Welche der richtige ist, wird Holger uns bestimmt bald sagen.

Hey Leute,

Ich hab mich mal durch den ganzen Fred gelesen und will Euch mal noch von meinen Erfahrungen berichten.
Früher bin ich nen Polo 6N gefahren, der - typisch erstes Auto - relativ viel Bastelei und Tuning über sich ergehen lassen musste. Bei dem habe ich die Erfahrung gemacht, dass ein Stabi die Kurvengeschwindigkeiten auch deutlich vermindern kann. Das liegt dran, dass der Kurvenäußere Reifen dynamisch belastet wird (das Auto lehnt sich drauf) und das Kurveninnere Rad entlastet wird (das Auto hebts aus den Federn). Die Reifen profitieren ne ganze Weile davon, denn in der Kurve muss eh der äußere Reifen die meiste Seitenkraft übertragen und da hilft ihm das Mehrgewicht. Allerdings nur, bis der sich einstellende Schlupf so hoch wird, dass er anfängt zu schmieren. Untersteuern ist die Folge. Wenn man jetzt nen Stabi rein baut passiert folgendes: Der Stabi versucht jetzt das Wanken auszugleichen und drückt das Kurvenäußere Rad raus -> noch mehr Last drauf und das Kurveninnere zieht er hoch -> noch mehr entlastet. Dadurch kommt das Kurvenäußere Rad noch schneller an die Grenze und das Kurveninnere kann noch weniger "helfen", da es ja zur Entlastung durch die Schräglage auch noch vom Stabi von der Straße geholt wird.
Die Serienmäßige Abstimmung (Feder / Dämpfer) ist von diesem Phänomen stärker betroffen als Sportfahrwerke, da größere Seitenneigungen erreicht werden. Allerdings hilft ein härterer Stabi hier auf der anderen Seite, da durch die verringerte Seitenneigung weniger starke Veränderungen in der Spur- / Sturzkurve erreicht werden. Die Effekte überlagern sich.
Das Hauptproblem ist, dass man sich mit der geringeren Seitenneigung erstmal subjektiv besser fühlt - das Wanken wird als unsportlich empfunden. Vergleicht man aber mal die möglichen Kurvengeschwindigkeiten z.B. auf der Hausstrecke, kann man ne böse Überraschung erleben. Bei meinem Polo hat das Untersteuern mit Stabi fast 10km/h eher begonnen als ohne (mit Fahrwerk). Ich habe dann an der Vorderachse komplett drauf verzichtet und hinten die Achse mit dem kleinsten Stabi verbaut (der Polo hat ne Verbundlenkerachse mit verschweißtem Stabi, da is nix mit Schrauben).

Ich hab mal ne ne Grafik dazu dran gehängt (Quelle: Bormann, A.: Vorlesung Kraftübertragung am Reifen, TU Dresden). Da is die übertragbare Seitenkraft über derAufstandskraft für unterschiedliche Schräglaufwinkel aufgetragen. Wenn ihr z.B. bei 4000N (das sind knapp 400kg) Achslast liegen würdet, und dann durch Kurvenfahrt ohne Stabi um je 100kg be- bzw. entlastet (äußeres zu inneres Rad), dann würde das äußere Rad bei 8° Schräglaufwinkel ca. 320kg seitlich abstützen können, das Kurveninnere Rad ca. 260kg.
Kommt jetzt der Stabi ins Spiel und erhöht bzw. verringert die Aufstandskraft um nochmal 50kg, dann gewinnt das äußere Rad nix mehr dazu weil es schon an der Grenze is. Das Kurveninnere Rad verliert aber trotzdem ca. 250N, als 25 abstützbare Kilo. Damit kommt es unterm Strich zu geringerer möglicher Seitenführung an der entsprechenden Achse. Vorne also Untersteuern, hinten Übersteuern.
Autohersteller nutzen das geschickt aus um ihren Fahrzeugen damit ein "massentaugliches" Eigenlenkverhalten mit auf dem Weg zu geben (neben anderen Stellschrauben).

Was also bleibt ist: Wenn das Fahrwerk schon ordentlich hart ist, dann Vorsicht mit "härter ist besser" am Stabi, sonst kann es sein, dass ihr die Kurvengeschwindigkeit künstlich verschlechtert.

Puh... ein Haufen Text - ich hoffe es is halbwegs klar was ich eigentlich sagen wollte :schwitz:
Greetz!
Bildschirmfoto 2015-07-30 um 13.51.54.png

Hi Holger,

Jo, da bin ich zu 100% Deiner Meinung - aber ich denke mal wir reden in diesem Thread eh über Performance, weniger über die Jungs die ihr Auto über jeden Kiesel tragen :hammer:
Der Punkt mit dem Sturz ist absolut richtig, deswegen profitieren "Serienfahrwerke" in meinen Augen auch mehr als echte Sportfahrwerke, die eh nicht so einknicken. Hier kommt ja auch wieder der niedrigere Schwerpunkt mit daraus resultierend geringerem Hebelarm zum tragen -> hier würde es sich vermutlich mal lohnen im Detail die Änderungen in der dynamischen Radlastverteilung durch geänderte Haupt- und Querfederraten sowie Schwerpunkthöhe (Tieferlegung) zu betrachten... ich vermute es gibt schon nen Einfluss, auch wenn man beide Stabis gemeinsam ändert, muss aber zugeben das ich es noch nie wirklich sauber probiert habe. Meist klatscht man drunter was halt da is und guckt einfach obs besser oder schlechter geworden is. Zumal man ja auch durch das Angebot der Händler / Tuner beschränkt ist und nicht einfach mal exakt doppelte oder halbe Federrate einsetzen kann (hier wäre ne Rennsportvariante mit nem freien Verstellbereich oder variablem Profil cool, wo man über den Winkel des Hebelarms seine Steifigkeit variiert).

Gruß

Jop, mit dem TÜV ist das ne zweischneidige Sache. Aber ganz ehrlich, jedesmal wenn ich wieder jemanden sehe, der sein Auto mit Volldampf in fiesem WInkel über nen Bordstein hämmert, bin ich dankbar das ab und an ein kundiges Auge nen Blick unter solche Autos wirft. Von geflexten Federn und Ähnlichem mal gar nicht zu sprechen. Genau deswegen is Tuning bei so vielen Leuten in Verruf. Weil Schindluder getrieben wird!

Aber BTT: Das Berechnungstool kannte ich nicht, aber ein bekannter von mir hat sowas mal in Pascal geschrieben. Ich selber stehe eher auf Excel oder Matlab und selber machen. Erst wenn man das Zeug mal wirklich von Grund auf durchdacht hat ist man auch zu den wirklich wichtigen Schlüssen fähig (was ich Dir einfach mal unterstelle :thumpup: ).
Der Link zu den Ferrari Fahrwerk ist richtig geil. Hier hat mal jemand wirklich zu verstehen versucht warum das Auto so gebaut ist, wie es vor ihm steht. Insbesondere der Einbezug der Reifen ist ne heiße Sache. Ich hab selber mal ne Weile mit dem Golden Tire Modellansatz zu tun gehabt - und es ist der Wahnsinn wie wenig der Kontakt zwischen Latsch und Fahrbahn wirklich verstanden ist.

Die Grafik zum Wankzentrum finde ich etwas unglücklich, da die eigentlich sehr eingängige Konstruktionsvorschrift hier durch Spiegelung 'verkleinert' wurde. Kennst Du eigentlich die Schwerpunktlage von Octavia, Golf und Co so ungefähr? Ich hab mal versucht was zu finden, aber auf die Schnelle nix aufgetan. Hier ist nicht zufällig jemand mit nem A2mac1 account, oder? :dontknow:

Aber unterm Strich bleibt meiner Meinung nach wirklich nur zu probieren, welcher Stabi einem das Fahrverhalten beschert, dass man sich wünscht. Hier kommen einem mehrfach verstellbare Systeme alá Whiteline natürlich entgegen. Von verstellbaren Koppelstangen bin ich für Straßenfahrzeuge hingegen nicht überzeugt. Der Ärger mit Verschleiß durch Salz und Dreck, kein TÜV, etc... das lohnt sich einfach nich. Und die Preise sind meist auch jenseits von gut und böse - für ne bessere Gewindestange.

Grüße!

Guter Tipp! Ich hatte das gute Stück schon in den Fingern, hab damals dann aber erstmal die "Rennwagentechnik" gekauft (auch sehr zu empfehlen). Ansonsten hab ich hier noch den Reimpell / Betzler "Fahrwerktechnik: Grundlagen" rumliegen - das hört aber leider immer genau da auf, wo es interessant wird. Is aber gut um die Basics der Auslegung zu verstehen. Heising / Ersoy "Fahrwerkhandbuch" ist auch ne gute Lektüre für stille Stunden. Insbesondere weil es sehr anschaulich geschrieben ist und viele Beispiele bringt. Is dadurch nich so trocken, grade wenn man ambitionierter Amateur is

So, nu is wieder gut mit Papier - sonst mach'mer mal nen eigenen Thread dafür auf

Grüße

Hey Holger,

Erstmal vielen Dank für die Mühe die ganzen Daten zusammen zu tragen!
Wir könnten die Liste noch um die zulässigen Einstellungen erweitern:
Eibach -> freie Wahl welche Einstellung, also auch vorne weich hinten hart und vice versa (baugleiche vermutlich auch)

Rest: ?

Grüße

Ich wärme das hier mal auf: neben der Unibrace gibt es zum Beispiel hier noch weitere Lösungen: UR
Ob man jetzt ausgerechnet den fetten Aggregateträger noch verstärken muss, stelle ich mal in Frage, aber die 4-Punkt Strebe unter der Hinterachse könnte man in Erwägung ziehen.

(Quelle: UltraRacing)

Nee nee, ich hab da auch so meine Bedenken... Malaysia is einfach ein anderes Pflaster

Sieht auch sehr sportlich mit den Platzverhältissen mit der 4-Punkt-Strebe und dem AGA-Rohr ab MSD aus :-/ Oder es kommt auf dem Foto nur so rüber... Wenn nicht, könnt ich mir vorstellen, dass da bei Fahrbahnunebenheiten o.Ä. gern mal ne Berührung stattfindet Wenns nicht sogar immer aufliegt wenn die AGA mal nich ganz so genau montiert / gefertigt wurde.

Aber sonst gefällts mir eig. ganz gut

Laut eines Forenbeitrags soll es wohl erst Probleme geben wenn man nen Sportauspuff mit größeren Durchmessern drunter hat. In wie weit das aber zutrifft kann ich auch schlecht beurteilen.
Interessant ist auch der Unterschied zwischen den Hinterachsversteifungen zwischen Golf V und Golf VI. Die Strebe aus dem obigen Post erscheint mir sinnvoller als die gestückelten Teile. Ich dachte eigentlich die Hinterachse wäre ident? -> weißt Du da was, Holger?

Ich komme immer noch nicht von dem Gedanken weg...
Click

Beim Einbau der Verkleidung hinter dem Tank hat man auch schön gesehen wie witzlos das Teil eigentlich is... das deckt ja nich mal 10% der Hinterachse ab. Naja, immerhin bildet es ne gute Schablone um eventuell später mal was zu bauen.