Moin Leutz,

ich wollte euch hier mal das Thema STABIS näherbringen.

Kurze Info vorab: KLICK MICH HART

WARUM andere Stabilisatoren?

Vorteil der härteren Stabilistoren ist, dass sie bekanntlich weniger Komfort rauben als härtere Federn und Dämpfer,
aber eben auch sehr wirksam die Seitenneigung reduzieren. Weniger Wanken, spontanere Lenkreaktionen.

Härtere Stabilisatoren für den Octavia:

Die Vorteile:

- weniger Seitenneigung
- besseres Handling
- weniger Gefahr des Schleifens bei Tieferlegung und/oder breiteren Rädern*

* also besonders sinnvoll bei den beiden H&R Monotube und KW V1 um die bekannten
Probleme mit dem Anschlagen der rechten Antriebswelle am Längsträger zu vermeiden oder
zumindest diese Gefahr deutlich zu verringern

So, ich habe mal die Infos über die nach meinem Wissen beim Octavia verwendbaren Stabis
zusammengetragen.
Die Stabilisatoren von Scirocco R, Cupra R, Touran, Sharan Modell 2011 usw. passen ebenfalls,
denn die sind teilweise dicker und dadurch interessant. Deutlich dicker und wirksamer sind aber
die Stabilisatoren der Tuner und Fahrwerkshersteller. Deshalb sollte man m. E. gleich zu denen
greifen damit sich der Aufwand lohnt.

Wer lediglich hinten tauschen will, der muss zu einem OEM-Stabi, der nicht auffällt, oder zu dem
von WL greifen,, denn nur der hat ein Gutachten, das die ausschließliche Verwendung an der HA
erlaubt. H&R, KW und Eibach: nur rundum oder nur vorne.

Wie sieht ein Stabilisator aus?

Serie Octavia/Golf/Touran etc.:

H&R:

APR:

Hotchkis:

Zum Vergleich auch die OEM-Stabis von kompatiblen Modellen und alle mir bekannten Zubehörmodelle.
Zu beachten ist dabei, daß die meisten Serienstabis sog. Rohrstabilisatoren sind, also hohl.
Die Wandstärke ist jeweils angegeben.
Die Nachrüstteile sind i.d.R. alle massiv (Ausnahme APR/Hotachkis), dadurch allein wären
sie ja schon etwas härter. Außerdem sind sie alle zweifach einstellbar.

Grundsätzlich sind die unter allen Modellen der PQ35-Plattform kompatibel, allerdings an
der HA nicht zwischen Allrad und Frontantrieb.

Was stärker und damit für die Nachrüstung interessant ist habe ich fett geschrieben:

Modell: Durchmesser Vorderachse (ggf. x Wandstärke) / Durchmesser Hinterachse (ggf. x Wandstärke)

Serie (die meisten sind hohle Rohrstabis, siehe Wandstärke):

TT-RS quattro: 22 mm massiv / 18.5 x 2.5 mm

A3 Ambition/S-Line: 22,5 x 3,5 / 20,7 x 2,8

Golf V GTI: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,0

Golf V R32: 22,0 massiv / 21,7 x 3,0 (4-motion)

Golf VI GTI: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,0 PR-0BF or 21,7 x 3,6 PR-0BM (DCC?)

Golf VI R: 22,0 massiv / 21,7 x 3,6 (4-motion)

Scirocco R: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,6

Touran 170 PS: 23,0 massiv / 21,7 x 3,0

Passat R36: 23,6 massiv / 21,7 x 3,6 (4-motion)

Sharan ab 2011: 24.0 mm massiv / 20.0 mm massiv

Nachrüststabis (wo nicht anders angegeben massiv):

H&R TT Quattro: 24 / 22 mm inkl. TT-RS

H&R 'klein': 26 / 22 mm

Eibach AntiRollKit: 26 / 23 mm

KW Clubsport: 26 / 23 mm (Eibach)

VW Racing: 26 / 23 mm (Eibach, ohne TÜV)

H&R 'fett': 28 / 24 mm (auch hinten in 28 mm von AWE in USA ohne TÜV)

H&R 4-motion/Quattro: 24 / 26 mm

Autotech: 25 / 25 mm (Rohrstabi/hohl; Bruchprobleme, ohne TÜV)

Whiteline: 24 / 24 mm (dreifach einstellbar)

Neuspeed: 25 / 25 mm (Rohrstabi/hohl; HA auch in 28 mm; Bruchprobleme, ohne TÜV)

Hotchkis: 27 / 27 mm (Rohrstabi/hohl, ohne TÜV)

APR: 27 / 27 mm (Rohrstabi/hohl; made by Hotchkis, ohne TÜV)

BSH: -- / 27 mm (dreifach einstellbar, nur HA, ohne TÜV)

Ob die Stabis von Autotech und Neuspeed vom selben Hersteller kommen weiß ich nicht.
Auffällig ist aber, dass sie nicht nur die selben Abmessungen haben, sondern auch unter
den gleichen Haltbarkeitsproblemen leiden. Nicht empfehlenswert.

Hier noch die Stabilisatorraten. Das ist die Härte. Dabei beziehen sich sich die erstgenannten
Angaben auf die theoretische Mitte zwischen den beiden Bohrungen. Theoretisch wie gesagt.
Den gleichen Effekt erzielt man aber auch praktisch wenn man sie diagonal einstellt, also eine
Seite außen und die andere innen.

Bohrung innen (Kurzer Hebelarm)
Bohrung außen (Langer Hebelarm)

- Orig.-VA-Stabilisator GTI
Duchm. 23,6 x 3,5 mm - Rohr

c = 65,6 N/mm

- H&R-VA-Stabilisator
Durchm. 28 mm - Voll

c = 172 N/mm Mitte (etwa 156 N/mm außen bzw. 188 N/mm innen)

- Orig.-HA-Stabilisator GTI
Durchm. 21,7 x 3 mm - Rohr

c = 59,5 N/mm

- H&R-HA-Stabilisator
Duchm. 24 mm - Voll

c = 122,7 N/mm Mitte (etwa 109 N/mm außen bzw. 139 N/mm innen)

Man sieht also, dass durch die Umrüstung auf H&R die Verdrehsteifigkeit hinten in etwa verdoppelt
und vorne sogar verzweieinhalb- bis verdreifacht wird.

Zusammen mit härteren Federn wird dadurch nach meiner Einschätzung auch die Seitenneigung in schnellen
Kurven in etwa halbiert.
Die Verschiebung der Radlasten auf die äußeren Räder reduziert sich ebenfalls, zumindest nach dem Lastwechsel.

Vorteil der härteren Stabilistoren ist, dass sie bekanntlich weniger Komfort rauben als härtere Federn und Dämpfer.

EDIT:

Bei H&R und Eibach ist die Verwendung eingeschränkt: man darf nicht lediglich den hinteren Stabi tauschen und
vorne weiter den serienmäßigen Stabi fahren. Umgekehrt darf man aber den vorderen Stabilisator tauschen und
hinten weiter Serie fahren.

Ich empfehle aber sowieso immer beide zu tauschen. Nur vorne einen 28er H&R und hinten Serie - das würde dann
vermutlich zu heftigem Untersteuern führen.

Interessant wird es aber bei Whiteline, denn da ist auch die alleinige Verwendung des hinteren Stabis erlaubt.
Allerdings nur bei Golf V und VI, und auch da nur beim GTI.

http://www.whiteline.com.au/do…/AU-TG751-00362/10-02.pdf

Immerhin ist es vielleicht eine brauchbare Grundlage um auch beim Octavia das Selbe eingetragen zu bekommen falls
jemand unbedingt nur hinten einen 24er fahren will. Überlegenswert auch deshalb weil der hintere Stabi ja recht ein-
fach zu tauschen ist.

Außerdem habe ich mal die wirksamen Hebelarmlängen verglichen. Neben dem Durchmesser sind sie ja für das Maß
an Härte, das der Stabi zeigt, genauso entscheidend.

Schenkellängen = Hebelarm:

Eibach VA 26 mm: 190 und 210 mm
Eibach HA 23 mm: 160 und 175 mm

H&R VA 28 mm: 198 und 218 mm
H&R HA 24 mm: 140 und 160 mm

Whiteline VA 24 mm: 199, 217 und 235 mm
Whiteline HA 24 mm: 205, 215 und 225 mm

Die wirksamen Hebelarmlängen weichen also durchaus voneinander ab, vor allem an der HA. Bei H&R fallen
die Schenkellängen an der HA am kürzesten aus, bei WL am längsten. Was aber auch verständlich ist, da
das H&R-Set einen sehr dicken Frontstabilisator enthält. Wie leicht zu erkennen ist sind die Stabis von WL
dreifach einstellbar.

Welcher Aufwand ist der Stabiwechsel, kann man ihn selbst durchführen?

Hinten ist der Tausch ein Klacks und in 20 bis 30 min erledigt. Das kann man oft sogar selbst. Eine
Bühne ist ratsam, aber manche machen es auch ohne.

Es soll aber nicht verschwiegen werden, dass es an der Vorderachse deutlich umständlicher zugeht.
Immerhin muss der Aggregateträger gelöst und abgesenkt werden.
Ohne Hebebühne ist es auch möglich, aber etwas schwer. Mit Bühne geht es schon deutlich komfortabler.
In meinen Augen ist die VA definitiv Werkstattarbeit und nichts für Laien.

Eine bessere Einbauanleitung wird man schwer finden:

http://www.youtube.com/watch?v…8-w&index=45&feature=plcp

Es empfiehlt sich bei km-Leistungen ab etwa 50 Tkm die Koppelstangen gegen neue zu tauschen.
Ich empfehle orig. VW/Skoda oder Meyle HD, wenn sie einstellbar sein sollen, dann die von Whiteline.
Einstellbarkeit macht Sinn wenn man ein straffes Gewinde besitzt und die Radlasten einstellen lassen
möchte. Das setzt neben einem Gewinde auch einstellbare Koppelstangen voraus.
BSH und Neuspeed sehen schön aus, sind aber weder einstellbar noch staubgeschützt und sie neigen
zum klappern und zu schnellem Verschleiß.

.

Nach meinem Empfinden muss man bei den Stabis mit Straßenzulassung
keine Angst um den Komfort haben,
zumal man sie einstellen kann. In der Tendenz aber gilt: je dicker,
desto härter. Eigentlich merkt man davon
aber nur was wenn die Fahrbahn plötzlich von links nach rechts kippt
oder umgekehrt.

Eibach Anti-Roll-Kit und KW Clubsport scheinen identisch zu sein.
Und ein Teilegutachten sollte man in Deutschland schon haben.

Bleiben also Eibach, H&R und Whiteline.

Nächste Frage:
will man ähnlich Serie den Stabi vorne dicker/härter als hinten?

Das bringt etwas zackigeres Einlenken, gleichzeitig etwas schlechtere
Traktion auf welliger Fahrbahn (die dicken H&R oder als Kompromiss
Eibach).

Alternative: Whiteline, vorne und hinten gleich dick. Trotzdem sind
sie auch untersteuernd einstellbar.

Hi Christian,

eigentlich müsstest du dann die Whiteline nehmen.

Klar, man kann bei allen unteschiedlich einstellen, also vorne härter
(kurzer Hebelarm) und hinten weich (langer Hebelarm) sowie natürlich
umgekehrt. Im Zweifel aber bitte ins Gutachten gucken, denn hierzu-
lande kann ich mir auch Einschränkungen darin vorstellen, was erlaubt
ist und was nicht. Das gibt das Gutachten vor.

Bei Eibach und H&R ist jeder Stabi zweifach einstellbar, bei Whiteline
dreifach.

Zu Whiteline:

google mal etwas und guck speziell in amerikanische und britische
Golf-, A3-, Leon- und Occi-Foren. Da ist Lesestoff für Wochen !!!
Die Sachen taugen auf jeden Fall, bisher habe ich nur Positives
gelesen, besonders über das WALK.

Wenn Whiteline April sagt müssen wir das mal so nehmen. Von anderen
Firmen bin ich aber gewohnt, dass sowas auch mal ein paar Wochen
länger dauern kann. Ich selbst kann das nur so wiedergeben.

Die Stabis kann man in wenigen Minuten einstellen. Rad abnehmen ist
klar um ordentlich ranzukommen, dann Koppelstange lösen und umhängen,
festziehen, fertig.
Allerdings müssen beide Räder einer Achse ent- oder zumindest gleich
belastet sein. Also Böcke oder Bühne verwenden. Auf nur nur einer Seite
mit dem Wagenheber anheben geht nicht weil dann ja der Stabi unter
Spannung sitzt (wie wenn man eine schnelle Kurve fährt).

Klar, die darf man einstellen wie man will. Steht zumindest so in den
Gutachten von Eibach, KW und H&R.
Ich gehe jetzt mal davon aus, dass das bei Whiteline ähnlich sein wird.

Berücksichtigen bei der dicken Ausführung von H&R (habe ich momentan
drin) muss man noch, dass es mit dem 28er an der VA vom Bauraum her
sehr eng wird. Der dicke 28er sitzt sehr nahe am Kabelbaum des Lenk-
getriebes.

Generell reduziert ein harter Stabi an der HA und ein nicht hart einge-
stellter Stabi an der VA das Untersteuern.
Aber man muss sich vor Pauschalisierungen hüten. Es kommt auf
vieles an. Fahrwerk, Beladung, Reifen, Witterungsbedingungen usw..
Also unbedingt ausprobieren, sprich mal verschiedene Einstellungen
vornehmen und ein paar Tage fahren.

Ich werde evtl. auch mal testweise die H&R gegen Whiteline tauschen
und dann selbstverständlich berichten.

Aber welche man auch nimmt:
ein spürbarer Fortschritt zur Serie sind sie auf jeden Fall !!

ps:
Hat schon jemand ETKA befragt welche Stabis im RS ab Werk stecken?
Evtl. wie beim GTI? >> 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,0

Moin Uwe,

''brauchen'' ist ja immer so eine Sache.
Ich würde eher sagen ''nein''.
Aber um das ernsthaft beurteilen zu können müsste ich dein Setup kennen (Fahrwerk, Reifen) und deine Ansprüche bzw. ggf. was dir bislang fehlt.

Hi Christian,

die TT-QL würden selbst bei kleinster Einstellung über die Langlöcher mindestens ein halbes Grad Sturz zusätzlich bringen. Also minimal 1°45' negativ. Ich denke auch das solltest du lassen.
Ist so wenig Sturz an der HA eigentlich beim Octavia normal oder hast du das nach deinen Wünschen einstellen lassen?

Sinnvoller (und günstiger) wären in deinem Fall das Anti-Lift-Kit, es verbessert den Grip und erhöht auch den Nachlauf ein wenig. Das kann nicht schaden.

Weiterhin könnte man die VA-Komponenten vom S3/Cupra/Passat übernehmen. Geschmiedetes Aluminium statt Stahlguss (die kleinen Motoren haben sogar nur Blech).

Die S3-Dinger sind geometrisch mit den Stahlteilen identisch. Es ändert sich also nichts. Nur das halbierte Gewicht (eigentlich die Masse).
Dadurch steigt auch der Komfort auf schlechten Straßen (Lenkung weniger stößig). Das haben schon etliche GTI-, Leon- und A3- sowie auch Occi-Fahrer gemacht. Klappt problemlos.

Das mit den Reifen sollte gut klappen. PE2 und PS3 sind charakterlich ''ähnlich''.

ps:
Welche Pagid fährst du?

Nö, nur beim Kurven carven . . .

Dazu muss man zwar nicht auf Rennstrecken unterwegs sein, aber wenn
du es lieber gemütlich magst, dann lass das mal und geh lieber mit einer
schönen Frau gut essen.

Nein, nahezu gar kein Komfortverlust. Und genau deshalb haben Autos auch Stabilisatoren.
So kann man auf harte Federn verzichten und hat trotzdem nicht zuviel Seitenneigung in Kurven.

Einzig extrem wechselseitig geneigte Fahrbahnen (also mal nach links hängend, dann Wechsel nach rechts) spürt man im Übergang etwas stärker. Das ist ja physikalisch sehr ähnlich wie Seitenkäfte in Wechselkurven.

Sonny, die tun sich alle preislich nicht viel, deshalb gibt es leider keine einfache Antwort
auf diese Frage. Die sind alle nicht verkehrt für's Geld. Nur die dünnere H&R-Ausführung
mit 26/22 mm erscheint mir für sportliche Ansprüche etwas mager.

Mane, völlig korrekt. Deshalb gibt es ja auch einstellbare Koppelstangen.
Die Abstimmung ist aber kein Problem mit halbwegs gutem Popometer und weil der Einstell-
bereich begrenzt ist kann man in diesem Rahmen durchaus nach Geschmack einstellen wie
man will.

Ich fahre momentan an der VA einen massiven 28er, das ist das Dickste was es gibt. Im
Winter auf 'weich', im Sommer auf 'hart'. Die Traktion ist trotzdem ok.

Daniel, der Vertrieb in D befindet sich gerade im Aufbau. Sobald es TÜV gibt wird es auch
mehrere renommierte Anbieter geben.

Christian, ja das ALK bringt auf jeden Fall auch was gegen Untersteuern:

http://www.whiteline.com.au/do…-%20mk5%20anti%20lift.pdf

http://www.mk5golfgti.co.uk/fo…php?topic=395.0;topicseen
http://uk-mkivs.net/forums/p/221014/1426205.aspx
http://www.golfmk5.com/forums/showthread.php?t=50901

Etwas Theorie:

http://www.whiteline.com.au/ar…ect%20of%20WL%20ALK_b.pdf

Danke, Christian. Muss ich mal vergleichen, sieht aber ähnlich aus wie beim Golf.
Mit den bei dir eingestellen Sturzwerten solltest dein Occi jedenfalls schon etwas neutraler liegen.
Für guten Einlenkverhalten kann man auch noch die Vorspur an der VA um ein paar Minuten vergrößern und an der HA etwas verringern (auf nahezu '0').

Ric, das Aufstellmoment bei Beschleunigung wird genauso verringert wie das Eintauchen beim bremsen.
Lies mal die Links. Da steht eigentlich alles. Und du siehst das Feedback ist sehr positiv.
Das Tolle ist, dass es eigentlich keine Nachteile gibt außer vielleicht minimal erhöhter Lenkkräfte durch den geringfügig größeren Nachlauf. Aber wirklich nur minimal.

Klar, andere Stabis werden auch da helfen.
Ich denke mal solange die Stabis eine ähnliche Form wie die Serienstabis haben sollte sich auch an der Freigängigkeit nichts ändern.

ps:
noch ein Tipp für die Modelle ohne geteilte Antriebswellen (das dürften zumindest Benziner ohne DSG sein):
die geteilte AW des 2.0 TDI nachrüsten. Hab ich noch nicht gemacht, sollte aber gehen.
Damit sollten sich Traktion und Geradeauslauf bei Beschleunigung verbessern. Ok, anderes Thema.

kurze Info:

das AntiLiftKit und die Stabis von Whiteline werden ab Ende April / Anfang Mai mit TÜV zu haben sein !!

Evtl. bei DSG, beim Schalter aber nicht.
Die 2.0 TDI hingegen haben immer die geteilte rechte Antriebswelle.

Hintergrund ist folgender:

Das Getriebe sitzt links (Fahrerseite). Dadurch sind normalerweise beide Antriebswellen unterschiedlich lang, rechts also länger.
Das führt bei kräftiger Beschleunigung und entsprechendem ausfedern der Vorderachse zu unterschiedlichen Momenten an beiden Rädern.
Die Folge: ein Schiefziehen, der Geradeauslauf leidet. Mit kleineren ETs verstärkt sich das noch.

Deshalb haben die Ingenieure je nach Modell eine Lösung entwickelt, bei der beide AWs gleich lang sind.
Die Lösung: rechts gibt's 'ne Zwischenwelle und dann erst die eigentliche Gelenkwelle mit homokinetischen Gelenken.
Dadurch ist die rechte AW genauso ''kurz'' wie die linke und es wirken gleiche Momente an beiden Rädern.

Warum VW (und sicher auch Skoda) das den 2.0 TFSI/TSI Benzinern mit Schaltgetriebe nicht gönnt ist mir ein Rätsel.
Vermutlich ist das bei diesen Motoren dank der gleichmäßigen Leistungscharakteristik nicht so sehr ein Problem wie bei den 2.0 TDI, die zumindest in der Pumpe-Düse-Ära ein eher explosives Einsetzen des vollen Drehmoments aufwiesen.

Zumindest bei gechippten 2.0 TFSI/TSI kommt der Punch aber schon deutlich heftiger, nicht so linear/homogen wie bei Serienmotor.

Es lässt sich aber nachrüsten, die Montagepunkte für die Zwischenwelle sind m.W. bei allen MQ350 vorhanden.
Da ich es noch nicht gemacht habe kann ich aber derzeit noch nichts zum Einbauaufwand sagen. Der dürfte sich aber in Grenzen halten.

Falls jemand technisch und handwerlich halbwegs versiert ist stehe ich aber gerne mit Rat zur Seite und suche dann ggf. die erforderliche Teile raus. Grob geschätzt wird man irgendwo zwischen 250,-- und 500,-- € für's Material ausgeben müssen.
Idealerweise hat man einen TDI (oder evtl. einen TFSI mit DSG) auf der Bühne und kann sich was abgucken.

Ric, die Querlenker vom S3 haben schon ein steiferes (und haltbareres) Vollgummilager.
Das ist schonmal ein Fortschritt.
Einen Antilift-Effekt hat es aber nicht, den dazu muss sich was an der Geometrie ändern
und geometrisch ist die S3-Vorderachse 1:1 wie bei Golf und Octavia.
Es gibt von SuperPro auch exzentrische PU-Buchsen, die einen ähnlichen Effekt haben,
aber die sind leider ohne TÜV. Da finde ich die Lösung von Whiteline solider, wenn auch
geringfügig teurer.

Daniel, klar, wenn es zu haben ist werdet ihr's erfahren und ich werde berichten sobald
ich es drin habe.
Gefahren und für gut befunden habe ich das ALK aber schon bei einem Freund.

Nein, sonst hätte das ALK ja nicht eine eigene (goldfarben eloxierte) Alukonsole.

Diese ist andere geformt als die originale Konsole. Beim ALK sitzt dadurch das
Lager weiter außen und weiter unten als OEM.

Die exzentrischen Buchsen von SuperPro sind da eher eine Kompromisslösung.

Ein QL kostet in D etwa 120,-- €, egal ob Blech, Stahlguss oder Alu.

Meine WALK sind mittlerweile drin, aber ich konnte ihn noch nicht fahren.

Du hast den Link per PN bekommen glaube ich.
Die sind in 30 min beide gewechselt.
Je nac h Laufleistung des Autos tauscht man sinnvollerweise
gleich die Führungsgelenke mit, die liegen um 30,-- €.

Ja, dann machen wie besser morgen oder übermorgen einen eigenen Thread auf
für S3-Vorderachsteile, TT-Vorderachsteile und WALK usw..

Eigentlich muss man nur etwas Copy & Paste können, denn in den deutschen,
britischen und amerikanischen GTI-Foren sowie in der Leon- und A3-Szene
gibt es dazu schon dutzende Threads.
Daher weiß ich von einem Occi RS Fahrer, der auf TT-Querlenker umgebaut
hat. Die kosten auch kaum mehr und damit ist der Sturz einstellbar, aber auch
generell höher. Zusammen mit üblicher Tieferlegung dann so etwa zwischen
- 1.6° und - 2.4°. Also durchaus sportliche und Semi-taugliche Werte.

Mit den QL vom S3 hast du die Wahl zwischen Führungsgelenken vom Occi/Golf
oder S3. Beide passen.
Wenn man auch die Schwenklager von S3/Passat/Cupra verwendet müssen es
aber auch die Führungsgelenke von S3/Passat/Cupra sein.

Mal ein paar Gewichte:

S3 Schwenklager/Radlagergehäuse inkl. ABS-Sensor: 3.4 kg (Alu)
Golf Schwenklager/Radlagergehäuse inkl. ABS-Sensor: 5.1 kg (Stahlguss)

Radlager: 3.15 kg (alle Versionen, S3/TT lediglich mit komplett gefräster Oberfläche)

S3/Cupra Querlenker: 2.9 kg (Alu geschmiedet)
TT Querlenker: 2.9 kg (Alu geschmiedet, Sturz einstellbar)
A3/Golf Querlenker: 4.0 kg (geschweißt)
A3/Golf Querlenker: 4.7 kg (Stahlguss)
A3/Golf Querlenker: ~ 3 kg (Pressblech)

Alle inkl. der hinteren Silentlagerkonsolen gewogen.

Der Golf VI besitzt (außer R) die QL aus tiefgezogenem Blech. Die sind ähnlich leicht
wie die Alu-QL. Ziemlich sicher aber nicht so stabil.
Beim Octavia wird es ähnlich sein: je nach Baujahr und Auführung Stahl geschweißt,
Stahlguss oder einfaches tiefgezogenes Stahlblech.
Beim Superb müsste es für die ''besseren'' Varianten eigentlich ähnlich wie beim
Passat auch die Alu-Teile geben.

:wink:

Das Schwenklager geht wie Rad und Bremse 1 : 1 in die ungefederten Massen mit ein,
der Querlenker nur zur Hälfte bzw. sogar weniger weil er zum Rad hin schlank ist.

meiner (nur S3-Teile + ALK):

hier mal TT-Querlenker (und das WALK) unter einem Occi RS: :thumpup: