Scheinbar denken die meisten ja immer noch, dass ich übertreibe. Gut, dass jetzt mal Zahlen da sind.
Nein, du übertreibst nicht. Der Elastititätsvorteil des HS ist schon nennenswert, sicher keine Peanuts. Jeder kann sich das ja mal prozentual darstellen, es sind zweistellige Werte. Es ist wie gesagt nackte Physik. Übersetzung ist das Verhältnis (einheitslose Kennzahl, Wirkungsgrad der Übersetzungsstufe einmal vernachlässigt) von Leistung bestimmende Werte (P = M x n / 9550), nämlich Ausgangs- zu Eingangsdrehmoment oder Eingangs- zur Abgangsdrehzahl. Das DSG ist faktisch in den oberen Gängen deutlich länger übersetzt, muss heißen, dass das Drehmoment beschnitten wird. Da das Drehmoment M = F x l ist, der Radhalbmesser l gleich bleibt, nimmt die Vortriebskraft F schlich ab, ergo reduziert sich die Beschleunigung, denn F = m x a, wobei m die gleichbleibende Automasse ist und a eben die dann durch F beeinflusste Beschleunigung (a = F / m). Wer einmal beide Getriebe mit selber Antriebseinheit fährt wird das sofort bestätigen, sofern er ehrlich zu sich selbst ist. Hier wird dann immer mit der DSG Kickdown-Funktion dagegen argumentiert. Das ist aber aus meiner Sicht völliger Quatsch. Auch da wird nichts anderes gemacht wie eine andere niedrigere Fahrstufe ausgewählt, eine Option die der Handschalter bedingt durch homogenere Übersetzungssprünge abermals besser vornehmen kann und widerum vorteilhaft gegenüber dem DSG ausspielt.
Was hälst du von der Idee, dass die lange Übersetzung aufgrund der Spritverbrauchsberechnung bei dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) realisiert wurde?
Es mag was drann sein, denn Konzept bedingt dürfte das Doppelkupplungsgetriebe insgesamt auch den etwas schlechteren Gesamtwirkungsgrad aufweisen (größere rotierende Massen, höheres Eigengewicht), heißt Leistung wird unnütz verbrannt. Wohlmöglich versucht man diesen Verbrauchsnachteil mit langer Übersetzung in den hohen Fahrstufen wieder gut zu machen. Früher gab es Automaten die nicht in der Lage waren in der obersten Fahrstufe die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, zu lang wurde die Übersetzung gewählt, zu Gunsten der Sprit zehrenden Drehmomentwandler mit schlechtem Wirkunsgrad. Das DSG ist kein Wandlerautomat, aber faktisch sind auch dort die Übersetzungen lang. Ich hoffe nicht, dass auch dort die Topspeed nur in der 5. Fahrstufe realisiert werden kann, denn das hieße entsprechenden Drehzahlsound und Energieaufwand, sprich Verbrauch. Wäre für mich das Todesurteil fürs DSG, das wäre mir dann ganz sicher keinen Aufpreis mehr wert. Wie ich schon mal sagte, ich glaube aber eher an Belastungsgrenzen, welche zu diesen langen Übersetzungen zwingen, weil eben alles auch preislich im Rahmen bleiben muss, es sind im Kern schließlich zwei Teilgetriebe die da bestückt werden müssen.
Für mich passt defakto der HS besser zum sportlichen Charakter des RS, deshalb habe ich mich für diesen entschieden. Wer z. B. viel in der Stadt fährt und wen das Rühren im Getriebe nervt, der nimmt halt das DSG und lebt mit den schlechteren Elastizitätswerten. Das diese im Tagesbetrieb gar nicht wahrnehmbar sein sollen, kann nur von Leuten argumentiert werden, die physikalische und mathematische Fakten ausblenden. Das wäre ja fast so, als wenn die HS-Fraktion den Komfortgewinn des DSG als im Tagesbetrieb kaum merklich darstellen würde. Es bleibt dabei, es hat alles seine Vor- und Nachteile. Ich habe mich für die sportiven HS Vorteile entschieden, nehme die unbestrittenen Komfortnachteile in Kauf. Der Minderpreis und meine Passat DSG Erfahrungen machte mir das Ganze relativ einfach.
beschweren.
:thumpup: 
