Da sich auch Emissions- und Verbrauchswerte geändert haben von Euro 5 zu Euro 6 werden schon Änderungen zur Erfüllung der neuen Abgasnorm eingeflossen sein. Ich denke mit einer einfachen Umschlüsselung ist es damit nicht getan. Anders war der Fall - und eventuell hast Du den im Hinterkopf - als Fahrzeuge schon Euro4 - bzw. Euro5-Ready waren, also schon die Grenzewerte für die damalige noch nicht in Kraft getretene Abgasnorm erfüllt hatten. Diese konnten dann nach Inkrafttreten der neuen Abgasnormen umgeschlüsselt werden, hatten aber - soweit ich mich recht erinnere - auch schon den entsprechenden Emissionsschlüssel im Fahrzeugschein eingetragen.

Nein, geht nicht da das Abgasverhalten beim EU6 geändert wurde. Dort gibt es zusätzlich einen NOX Kat. der fehlt bei uns EU5 Fahrern.

Gruß Scoty81

Habe letztens mit nem Kollegen festgestellt (fährt ein Golf 7 GTD) das dieser Euro 6 hat. Ist das etwa nur durch diesen AdBlue (oder so ähnlich) Zusatz erreicht? Ist doch eigentlich der gleiche Motor. Würde denn dann nicht irgendwie die Möglichkeit bestehen dieses nachzurüsten o.ä. Um auf Euro 6 zu kommen?

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Der Golf 7 GTD hat keinen Ad Blue Tank.
Lediglich einen nox Kat.

Na dann ist mein Kollege falsch informiert. Herzlichen Dank.
Und warum hat das der Rs nicht

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Der Golf 7 GTD, hat von Anfang den Euro 6 Motor mit nox Kat. Beim rs kam der Euro 6 Motor mit nox Kat erst mit Modelljahr 2016.
Warum der rs erstmal auf Euro 5 lief kann ich dir leider auch nicht sagen.

Damit der RS "billiger" ist

Zitat von newRS0³

Damit der RS "billiger" ist

das könnte ein Grund gewesen sein!

Ich würde das gerne alles glauben und nachvollziehen können. Aber laut Ersatzteilprogramm ist für mich keine Änderung am Abgastrakt beim RS TDI ersichtlich. Speziell der Partikelfilter ist der gleiche.

Hat denn jemand dafür einen Beleg?

Interessante information, ich verfolge das hier mal weiter.
Wäre super wenn man umschlüsseln könnte!

geht zwar um den Golf GTD aber anders wird die Euro 6 im O3 RS TDI auch nicht erreicht werden können ohne AdBlue, von einem AdBlue Tank (SCR System) ist nirgends die Rede beim O3 RS TDI
Zitat:

VW verwendet die Einspritzausrüstung mit 2.000 bar von Bosch mit Magnetventilen.
Hier hat Bosch eine Reihe von Verbesserungen eingeführt, um die Verbrennung
positiv zu beeinflussen. So wird die winzige Düsennadel aus drei Teilen
geschweißt, um die Verluste durch Leckagen zu minimieren. An- und
Absteuern sollen nun schneller möglich sein, was der Genauigkeit der
eingespritzten Teilmengen zugutekommt. Zur Überwachung der Verbrennung
wird einer der Zylinder außerdem mit einer Drucksensorglühkerze von Beru
(Borg-Warner) ausgestattet, die den Zylinderdruck für alle vier
Zylinder regelt.

Aufwendige Abgasnachbehandlung
Das Problem bei der Abgasnachbehandlung des Diesels ist die Absenkung der
Stickoxid-Emissionen von 180 auf 80 Milligramm pro Kilometer für die
Euro 6. Trotz aller Klimmzüge bei den innermotorischen Maßnahmen sind
weitere Veränderungen im Abgassystem notwendig. Dazu entwickelte VW zwei
Lösungen. Die eine für leichtere Fahrzeuge arbeitet mit einem NOx-Speicherkatalysator,
den auch der GTD-Motor besitzt, die andere mit einem SCR-Reaktor für schwerere Wagen.

Das SCR-System ist rund 300 Euro teurer als das Speichersystem, denn der
Teileaufwand mit Tank für die Harnstofflösung (Abblue), Rohrleitungen
und Dosiersystem ist wesentlich höher. Aber das Prinzip ist auch
wirkungsvoller gegen NOx, und es senkt den Kraftstoffverbrauch um mindestens vier Prozent .

Die Speichertechnik dagegen erhöht den Verbrauch um
etwa ein Prozent. Beide Systeme müssen extrem gut überwacht werden,
damit die vorgeschriebenen Werte nicht aus dem Ruder laufen. Da der
Diesel mit Luftüberschuss arbeitet, kann der Speicherkatalysator
überhaupt erst funktionieren. Seine Wirkung lässt mit steigender Last
und Drehzahl nach, sodass er in wenigen Jahren zugunsten des SCR-Systems
wieder verschwinden wird.

Abgassystem muss entschwefelt werden.
Eines der Probleme bei der Abgasnachbehandlung ist der Schwefelanteil im
Kraftstoff. Er beträgt zwar nur weniger als zehn ppm (Parts per
million); die reichen jedoch aus, um Sulfate zu bilden und die
Wirksamkeit des Speichers stetig zu reduzieren. Dadurch muss der
Speicher von Zeit zu Zeit desulfatisiert werden. Wegen der hohen
thermischen Stabilität der Sulfatschicht ist die Entschwefelung erst
oberhalb von 620 Grad Celsius möglich. Bei den europäischen
Dieselkraftstoffen ist sie jedoch nur etwa alle 1.000 Kilometer
notwendig und wird dann zusammen mit der Partikelfilter-Regeneration
durchgeführt. Zur Aufheizung des Abgases müssen mehrere
Nacheinspritzungen angesetzt werden, die natürlich den Verbrauch
erhöhen.

Gegenüber dem Ottomotor hat der Diesel „kalte“ Abgase.
Da grundsätzlich alle Abgasnachbehandlungssysteme auf relativ hohe
Temperaturen angewiesen sind, hatten die VW-Ingenieure schon bei den
Euro-5-Motoren vorgesorgt und das ganze Nachbehandlungssystem direkt
hinter dem Abgasturbolader auf der Rückseite des Motors konzentriert.
Damit ist es der Abkühlung durch Fahrtwind, Regen und Schnee entzogen.
Zur Unterstützung durch die Verbrennung wird auch bei den Euro-6-Dieseln
die doppelte Abgasrückführung verwendet, eine „heiße“
Hochdruckrückführung und eine „kalte“ mit Niederdruck. Die Abgasentnahme
dafür erfolgt direkt hinter dem Partikelfilter und wird über einen
Filter von Emitec geführt, um Partikel der Filterkeramik vom Motor
fernzuhalten.

Wegen des hohen Aufwandes zur Überwachung und
Regelung des Abgassystems wurde ein völlig neues Steuergerät entwickelt.
Immerhin sorgt der Übergang zur neuen Abgasnorm dafür, dass der Diesel
endgültig zur Luftreinigungsmaschine wird, denn die angesaugte Luft ist
erheblich schmutziger als das Gas aus dem Auspuff.

Gibt's da auch ne Quellenangabe? Ist schön mal den Namen des Unternehmens zu lesen, dessen Produkte man vertreibt

VW Golf GTD: Saubere Diesel-Rakete

steht auf der zweiten Seite!

Hat schon jemand mehr über eine mögliche Umschlüsselung bzw. einen möglichen Umbau auf Euro 6 herausgefunden?

Was ist denn außer dem fehlenden NOx Kat noch hardwareseitig anders bei den Euro 6 Fahrzeugen?

Harnstoff (AdBlue) Abgasnachbehandlung mit SCR Katalysator und ganz banal dem Tank für das AdBlue (der ja auch regelmässig befüllt werden muss).
Eingriff in die Motorsteuerung. (Der Motor darf übrigends aus Steuer-/Umweltrechtlichen Gründen nicht mehr starten können, wenn der AdBlue Tank leer ist.
Denn ohne AdBlue wird die Abgasnorm nicht mehr eingehalten.)

Siehe auch hier:

http://www.n-tv.de/wirtschaft/…g-ab-article19722647.html

@Froschf...gruen Dachte es wäre sogar in diesem Thread hier schon geklärt, dass der O3 ab Modelljahr 2016 die Euro6 ohne SCR Katalysator erreicht, sondern wie von @ghostdex richtig erwähnt ein anderer NOx Katalysator zum Einsatz kommt.
Daneben auch angepasste Motorsteuergerät und weitere Elemente.

In T-Online ist heute zu diesem Thema ein Artikel mit der Stellungnahme von VW, AUDI, Mercedes und weiteren. Alle sagen aus, dass eine Umrüstung von EURO 5 auf 6 zu aufwendig ist, da Eingriffe beim Motor und in der Abgasanlage erforderlich sind. Weiterhin ist eine neue Zertifizierung für das Fahrzeug erforderlich. Alle Hersteller sagen deshalb nein zu einer Umrüstung.

@Pushy:

Habe mich von dem Artikel blenden lassen in dem der VDA (Verband deutscher Automobilhersteller)
immer von dem AdBlue System in Verbindung mit Euro6 redet.

Aber das die 'hohen Herren' aus der Branche nicht Wissen wie eine Abgasnachbehandlung funktioniert,
wissen wir ja seit VW.
Hätte ich dran denken können.

Zitat von Pushy

@Froschf...gruen Dachte es wäre sogar in diesem Thread hier schon geklärt, dass der O3 ab Modelljahr 2016 die Euro6 ohne SCR Katalysator erreicht, sondern wie von @ghostdex richtig erwähnt ein anderer NOx Katalysator zum Einsatz kommt.
Daneben auch angepasste Motorsteuergerät und weitere Elemente.

Genau die "weiteren Elemente" wären interessant, um abschätzen zu können ob es machbar ist und was das ganze dann kostet und sich somit überhaupt lohnt. Kann mir nicht vorstellen, dass da so viel anders ist. Die Abnahme dann hinterher ist dann eine andere Geschichte.

@ghostdex Alleine schon wegen der neuen Zertifizierung wird es schon uninteressant sein. Ich habe das damals schon beim Ibiza Cupra TDI mit Euro3 und Euro4 durch. 3 Wochen nachdem mein Auto geliefert wurde (mit Euro3), kam dann das Facelift mit Euro4 (grüne Plakette). Seinerzeit wurden ab Werk Modifikationen am Motor gemacht, die zum Nachrüsten unrentabel waren. Da gab es allerdings noch die "einfache" Möglichkeit des nachträglichen Einbaus eines Partikelfilters um die Euro4 zu bekommen. Das ist beim RS aber nun nicht mehr so einfach möglich. Leider.
Die Autoindustrie wäre aber auch schön blöd, wenn man alles leicht nachrüsten könnte. So hat man doch ein einfaches Zwangsmittel, warum der Kunde wieder ein neues Fahrzeug benötigt.