Hi,

Zur Wassertemperatur : Der normale Regelbereich der Temperatur beim betriebswarmen Motor ist je nach Last und Drehzahl zwischen 85 und 107 Grad. Im Prinzip zeigt die Anzeige im AB nur " Motor kalt, betriebswarm oder überhitzt" . Die reale Temperatur wird nur bei Fehler im Kühlsystem angezeigt. Da wird aber dann auch die Motordrehzahl beschränkt.

Zum Kaltlaufen lassen: Das geht schon. Dazu muss aber das Öl wesentlich wärmer als das Wasser ( siehe weiter oben) sein. Über dem mikrigen Wärmetauscher dauert das aber lange. Besser ist aber, den Motor in mittleren Drehzahlen kalt zu fahren...ich mache das nur bei Öltemperaturen oberhalb 115 Grad und schalte bei 110 Grad aus. Den Rest macht die Nachlaufwasserpumpe.

Hi,

Sch... billige Plastikteile . Mit am Motor verbauten Plastikteilen hat der Konzern schon ewig Probleme. Die werden mit der Zeit spröde und reißen dann oder verziehen sich gern mal.

Das sollte aber eigentlich nicht so früh passieren...

Wenn die Pumpe vorher dicht war, ist sie bestimmt beim Einbau des neuen Kühlmittelregler undicht geworden. Ich tippe auf Dichtung Wapu/Regler.

Hallo, kurze Frage

Zitat von wommas

Hinten Habe ich auch Stahlbus verbaut.

Das sind ja die Cupra Bremsen. Was brauche ich da für eine Größe ? oder ist das dieselbe Größe wie bei der Stoptech vorn ( M10x1x16) ?

Hallo Leute,

Zitat von lala

...regelt unser Temperaturmanagement die Öltemperatur absichtlich auf 100-104 Grad...

Der Ölkreislauf selbst hat keine aktive Temperaturregelung. Er nimmt am Öl/Wasser Wärmetauscher Wärme auf oder gibt sie an den Wasserkreis ab - je nachdem ob das Wasser wärmer ist oder kälter.

Das was du bestimmt meinst ist die Thermostatregelung des Thermoelements, wo auch die Wasserpumpe verbaut ist. Dort sind Drehschieber verbaut um einen erlaubten Temperaturbereich für den Motor zu kreieren.

Das muss so sein, weil der Krümmer im Kopf ist. Es ist relativ kompliziert zu erklären. Es gibt mehrere Modi ( beim Kaltstart von oben nach unten durchlaufend), mal gaanz grob erklärt :

- Schnellerwärmung des kalten Motors: Wasser zirkuliert im Block bis 90 °C, wenn benötigt auch über Zusatzwasserpumpe durch Heizung

- Schutzmodus Zylinderkopf/ Turbolader : während der Schnellerwärmung wird bei Bedarf ein minimaler, benötigter Külmittelfluss durch Turbolader und Zylinderkopf erlaubt.

- Freischaltung Wasser/Öl Wärmetauscher: zur Erwärmung des Motoröls

- Öffnung Ventil zum Wärmetauscher : bei kaltem Motor bei 80°C Wassertemperatur ( bei vorgewärmten Motor 97°C)

- Temperaturregelung mit Wasserkühler: Freigabe zum Kühler bei niedrige Last und Drehzahl 107 °C, bei steigender Last und Drehzahl bis auf 85°C - ( das ist ein variabler Temperaturbereich)

Zum Schutz bei Fehlern ist noch ein mechanischer Thermostat ( Bimetall) verbaut der den Kreislauf zum Wasserkühler zur Not bei 113 °C Wassertemperatur öffnet.

Die Temperaturregelung ist dafür da, das der Motor(wasserkreislauf) schnell warm wird, Innenraumheizung fast sofort nach dem Start möglich ist, und eine Verbrauchs- und Schadstoffreduzirung erziehlt wird.

Wasser oder Benzin aus Öl zu kochen spielte dabei keine Rolle. Vielmehr musste man sich Sorgen machen, das hohe Temperatursprünge im Wasserkreislauf infolge des Krümmers im Kopf stattfinden können.

Das Problem wird so groß, das ab einer bestimmten Wärmemenge ( Tuning)die Regelung überfordert ist und die Wärme im Kopf bleibt. Da dann das Öl kälter als das Wasser ist, übernimmt dies dann die Kühlung vom Wasser des Kopf/ Block.

Das ist aber eigentlich nicht dessen Aufgabe. Öl soll eigentlich nur die nicht von Wasser umströmten Bauteile Kühlen und schmieren.

Bei mir ist deshalb die Regelung !07°C bis 85°C durch fest 80°C ersetzt.( ...oder war es 85°C ?. Weis ich nicht mehr so genau)

Das merkt man, das die Temperaturanzeige bei Erreichen von 90°C nochmal leicht in Richtung 80°C abfällt...der Temperaturgeber befindet sich am Kopf.

Der Rest- also die Warmlaufphase, ist unberührt. Folge ist sicherlich, das zwangsläufig die Ölkreisläufe über die Wärmetauscher von Motor und DSG mehr Wärme an das kühlere Wasser abgeben können.

Viel wichtiger ist aber die Stabilisierung der Kopftemperatur oder das der Kopf die Möglichkeit hat abzukühlen.

Das Öl wird bei Leistungsabfrage nicht mehr unnötig vom Wasser erhitzt, da es keine 107°C , sondern nur 80°C hat.

Das erlaubt aber im Gegenzug eine "aggressivere" Abstimmung der Verbrennung. ( mehr PS und Nm)

Ich denke nicht, das durch die Maßnahme sich mehr Kondenswasser im Öl sammelt. Das Wasser kann auch aus 90°C warmen Öl noch genügend ausdampfen.

Hallo Leute,

ist schon wieder eine Weile her, das ich hier geschrieben habe . Ich bin gestern am Freitag- sogar mit dem eigenen Auto wieder zu Hause aus der Urlaubsfahrt angekommen. Andere hatten dabei auf der A7 bei Kassel bei 35°C Aussentemperatur nicht so viel Glück. ..

Ich habe bestimmt 5 Fahrzeuge auf dem Seitenstreifen mit vorn und hinten geöffneter Klappe gesehen. Ich kam auf der A7 in den Kasseler Bergen mit Vollbeladung und konstanten 140km/h mit der Öltemperatur nicht über 94°C.

Insgesamt habe ich jetzt ca. 3200 km getestet. Meiner Frau hat das als Beifahrer nicht immer gefallen , als ich z.B. den maximalen Spritverbauch und Öltemperaturverhalten bei maximal möglicher Geschwindigkeit auf der Autobahn über 300 km lang getestet habe ( stolze 11,9l S+ im Schnitt und maximal echte 250 km/h) .Ich bin doch recht positiv überrascht, das trotz weniger Leistung ( 16 PS/30 Nm ) sich das Fahrzeug viel besser anfühlt. Lediglich der programmierte erzwungene Ladedruckübergang macht dem DSG besonders im ECO Modus beim Tritt aufs Pedal zu schaffen, wenn genau dort geschaltet wird. Es wird dann manchmal hin und her geschaltet- fühlt sich an, als würde die Kupplung rutschen- tut sie aber nicht...das Getriebe kann sich mit dem Motor nicht gleich auf den nächsten richtigen Gang einigen. Abhilfe schafft nur bei Leistungsabfrage das Zurückziehen des Ganghebels vom DSG um in den Sportmodus zu wechseln . Dort hält das Getriebe das Drehzahlniveau auf über 3000 upm...

Anderes Thema: Turbolader. Im letzten Post habe ich dazu schon was geschrieben.Ich habe mich mit Leuten unterhalten. Sie sagen im Kern, das der originale Lader ein zu kleines Abgasrad besitzt- er ist zu früh satt oder anders ausgedrückt, der Abgasstrom den der Lader bewältigen kann ist zu gering ( für Tuning) . Folge ist ein Druckanstieg im Krümmer vor der Abgasturbine, der zwar in gewisser Größe benötigt wird, der den Lader und den Motor bei zuviel aber auch zerstören kann. Eine Erhöhung des Ladedrucks bei Tuning verschärft dabei das Problem noch. Die jetzt eingebaute Verdichtungsreduzierung erhöht noch dazu das Abgasvolumen.

Eine Suche im Netz hat eine Bandbreite von 100-150 % mehr an Gegendruck vor Turbine im Verhältnis zum Ladedruck ausgespuckt.

Also z.B. bei 1,0 Bar Ladedruck = von 1,0 bis zu 1,5 Bar Abgasgegendruck im Krümmer vor Abgasturbine....ob das so passt, weis ich nicht. Rechenüberschlagmäßig müsste das aber passen da an der Abgasseite mehr Arbeit aufgewendet werden muss um an der Verdichterseite Ladedruck zu erzeugen. Ein Abgasturbo wird mit maximal 75% Wirkungsgrad angegeben- in der Praxis ist man aber schon mit 50% gut dabei. Was nicht berücksichtigt ist sind dabei die Temperaturen...

Was klar ist, nach dem Abgasrad soll der Druck so gering wie möglich sein.

Schlussendlich rate ich dazu, bei einem Motorumbau, der die Verdichtung reduziert, auch einen Turbolader einzubauen, der dem neuen Abgasvolumenstrom gewachsen ist.

Das entstehende Turboloch verhindert nebenbei schädliche Leistung im tiefen Drehzahlbereich. Gut wäre trotzdem was kugelgelagertes...

Ich werde bestimmt noch auf einen größeren Lader umrüsten... ich wollte als Ziel ( nordschleifetaugliche) 400 PS und 520 Nm - aber nicht im Drehzahlkeller, das macht Motorleben kurz.

Ich muss blos die Kohle dazu an der Frau vorbeischmuggeln....jetzt sind Bremsen vorn fällig- endlich.

Edit: Gestern ist schon wieder vorgestern: Guten Morgen.

Noch ein Edit: Viel Leistung wäre bei der Abstimmung beim Tuner leicht möglich gewesen. diese wäre aber mit besonderer Ausprägung bei 2500 upm gewesen. 550 Nm bei 2500 upm war nicht akzeptabel. Jetzt läuft er dort mit offenen Wastegate im unteren Drehzahlbereich. Ich habe bewusst wegen meiner Erfahrungen auf Leistung verzichtet - bis die passenden Komponenten verbaut werden können...bis dahin habe ich ein künstlich erzeugtes Turboloch ....

Bei den Fragen über Ladedruck sollte ich mir vielleicht mal ein Messgerät zulegen

Ich weis den Druckverlauf nicht. Mir wurden nur die 2 programierten Stufen genannt. Aber die Kurve Leistung/Drehmoment sieht obenrum genau so aus wie alle Kurven mit Leistungssteigerung und dem OEM IS20. Dem geht bei ca. 5000- 5500 u/min die Puste aus- oder anders gesagt, die Sollluftfördermenge ist erreicht.

Die Verdichtungsreduzierung schafft zudem mehr Abgase, weil der Raum der im Zylinder gefüllt werden kann größer geworden ist und damit das Problem wirklich extrem erhöht.

Die Drucküberhöhung mit dem kleinen Turbo bei tiefen Drehzahlen fällt dadurch extrem aus. Eine Feststellung ist also definitiv, das eine Verdichtungsreduzierung einen Turbo mit höherem Abgasstromdurchsatz erfordert. Das kann ich aber zur Zeit nicht umsetzen.

Da das ein asymetrischer Turbo ist, könnte man ihn dennoch zwingen Ladedruck zu produzieren. Die heißen Abgase stauen sich dann aber vor der kleineren Abgassturbine und erwärmen die ganze Zone dort. -> Turbo,Krümmer, Kopf, Ventile, Kolben - bis irgendwas stirbt. Merken tut man das daran, das sich die Kurven bei mehr Ladedruck nicht mehr erhöhen, aber das System wärmer wird, z.B. Öltemperatur oder Loch im Kolben trotz Benzinflut zum Kühlen. Der Rückstau kann bis in die Ansaugseite wandern, so das man zum Schluss gar keine Verbrennung mehr im Zylinder hat.Dann wirds wieder kühler aber der Motor erstickt.Also ist es wohl sinnvoller das Wastegate zu öffnen und auf Druck zu verzichten. Meine Vorgabe waren maximal 110°C Öltemperatur. Bei der Probefahrt gestern auf der A8 wurde diese Vorgabe eingehalten. 99°C maximale Öltemperatur bei 24°C Außentemperatur bei 10 Min hochtourige Teillastfahrt im Sport Modus. Das macht viel mehr Spaß, als permanent mit der Öltemperatur beschäftigt zu sein... so wie das vor der Abstimmung der Fall war.

Ok. das passt schon erstmal so. Die 1,6 bar werden bei ca. 3700 u/min angelegt. Vorher liegen wegen der sonst extremen Drehmomentspitze ( 550 Nm bei unter 2500 u/min gemessen) und damit nicht gewollter Belastung des Motors nur 1,2 bar an. Diese reichen für eine Drehmomentspitze bei 420 Nm bei genau 3318 u/min.

400 Nm werden dann so ziemlich im Bereich von 3000- 4800 u/min gehalten.

Die Leistungskurve hat jetzt Stufen... erst gehts hoch auf 195 HP bei 3200 u/min, dann ist der nächste Anstieg ab 3700 u/min bis zum Maximum bei 5340 u/min. Dabei wird in einem Fenster von 5000 - 6200 u/min eine Leistung von 280 HP gehalten.

Das passt mir deshalb so gut, da ich die Drehzahlen in "Alltagsbetrieb" bis 3000 u/min und "Performancebetrieb" ab 3000 u/min teile. Zum Beispiel wird im Sportmodus durch das DSG die Drehzahl durch passendes Schalten über 3000 u/min gehalten. Nur ab da soll es Leistung geben. das ist aber mit diesem Turbo so nicht möglich,

ohne gleichzeitig die Leistung im Bereich unterhalb 3000 u/min extrem mit zu erhöhen. Das haben die verschiedenen Läufe gezeigt. Im Alltagsbetrieb z.B in D Stellung wird deutlich unterhalb von 3000 u/min geschalten und in der Stadt das Fahrzeug auch mal mit 1200 u/min bewegt.

Schlüsse auf einen Motor mit wie mit Serienverdichtung zu ziehen ist nicht mehr möglich, der Motor verhält sich jetzt komplett anders. Das ist schwer zu beschreiben, aber der Motor reagiert nicht mehr wie Standard auf Standardsoftwaremaßnahmen...deshalb geht auch keine Standardabstimmung mehr.

Hallo Leute,

gestern habe ich mein Auto ( SBS) wieder vom Softwareoptimierer abgeholt. Ich war bei THT - Performance in Daizisau in der nähe von Esslingen bei Stuttgart.

Eigentlich ist dem Tobias sein Fachgebiet Leistung auf Motoren aufzupacken, anstatt wie bei mir Leistung zu managen.

Vielleicht kennt den schon jemand...

Wie soll ich sagen, das Kennfeldeinstellen nach meinen Wünschen war so wie erhofft nicht möglich. ( siehe Beitrag weiter oben)

Der Motor hat extrem dazu geneigt, bei tiefen Drehzahlen extrem Drehmoment aufzubauen um danach wieder abzufallen, und das selbst bei Serienladedruck . Das ist der Kombination des Serien-Turboladers und der Verdichtungsreduzierung begründet, Stichwort- > Zylinderfüllgrad, Abgasvolumenstrom, Abgasgegendruck.

Da ich das hohe Drehmoment bei tiefen Drehzahlen nicht mehr wollte, ist jetzt ein sehr preiswerter Kompromiss zugunsten der Haltbarkeit und Fahrbarkeit gefunden worden. Es wurden 8 verschiedene Kennfelder/Prüfstandsläufe getestet.

Herausgekommen sind an nackten Zahlen leztendlich 288 HP/ 420Nm. Der Ladedruck ist für eine Ausgewogenheit bei unteren Drehzahlen auf 1,2 bar und bei höheren Drehzahlen bis zu 1,6bar ansteigend gesetzt.

Dazu wurde das Verhalten des DSG (Schaltpunkte,Schaltmomente... ) auf das Motorkennfeld besser abgestimmt. Der Einsatz der Kolbenbodenkühlung wurde angepasst und erweitert und das Thermomanagment des Wasserkreislauf fest auf 80°C Vollöffnung des großen Kreislauf gesetzt.

Am WE werde ich das Auto ausgiebig testen... Auf alle Fälle läuft jetzt der Motor nicht mehr so rau, ist besser dosierbar und dreht besser hoch. Auserdem läuft er thermisch wesentlich stabiler.

Momentan ist das Fahrzeug leider in meinen Augen kein Rennkombi mehr, dafür aber in dieser Kombination ECU/TCU wieder besser Stadt/Land/AB alltagstauglich.

Ich müsste jetzt eigentlich logischerweise auf einen Turbo mit größerem Abgasrad (verstärkter IS38 oder sowas) umbauen, der das von grundauf höhere Abgasvolumen auch verarbeiten kann.

Dieser würde dann später bauartbedingt ansprechen, dafür aber obenrum den Abgasstrom nicht so sehr behindern. Der Ladedruck und damit Leistung könnte dann wieder im relevanten Bereich 3000 bis 6500 u/min erhöht werden.

Das wird aber jetzt wahrscheinlich keine Priorität haben.

Als nächstes sollen endlich vorn Bremsen gebaut werden.

Danke sepp600r . Ich auch. Hatte schon wieder Sorgen, das ich die verlieren könnte. So kann ich heute Nacht ruhig schlafen...

Hi Leute, kurze Zwischenfrage:

Wie hoch ist das Anzugsmoment der Ölablassschraube von der Alu-Wanne ? Irgendwie ist mir das Drehmoment verloren gegangen...

Ja, jetzt schon - hoffe ich doch... Ich kannte keinen und musste ihn mir erst suchen.

Heute nochmal Ölwechsel gemacht. Am Montag ist es dann endlich soweit.

Ich hoffe das das Einstellen des Motors und Getriebe etwas Vertrauen in diese Technik zurückbringt.

Der Motorschaden war echt ein traumatisches Erlebnis für mich.

Man hört jetzt viel genauer in den Motor hinein- noch dazu wenn man ihn selbst zusammengebaut hat.

Hallo Leute,

ich habe Daten zu den Craig Davis-Pumpen gefunden:

EWP 80 Nylon ist für maximal 2 Liter Motoren Standard

EWP 115 Nylon oder Aluminium für Motoren zwischen 2- 3,5 Liter Standard

EWP 130 Aluminium für Motoren zwischen 3,5-5 Liter und 4WDs Standard

EWP 150 Aluminium für Motoren ab 5 Liter oder aufgeladene High Performance Motoren

Die EWP ist temperaturgesteuert. Das Steuergerät kann auch Lüfter schalten.

Was ich noch nicht herausgefunden habe, ist die Arbeitsweise vom Steuergerät.

Die Thermostatsteuerung muss aber umprogramiert werden und die Temperatur von derzeit variabel 107°C bis 85°C,

auf einen festen Wert, vieleicht 80°C oder so was gesetzt werden. Eventuell sind sogar 60° C angesagt, weil ja dann die Wasserdurchflussmenge von der Pumpe entsprechend der Temperaturvorgabe im Steuergerät der EWP gesteuert werden kann...

Hi Leute. Danke für eure Antworten.

Ich gehe mal davon aus, das die Lima das verkraftet. 10A sind überschaubar.

Die Übelegung ist eigentlich, die derzeitige mechanische Pumpe komplett zu ersetzen, also zu entfernen.

Die neue EWP sollte mit variabler Fördeleistung arbeiten und die vorhandene Temperaturregelung unterstützen. So sollte z.B. beim Kaltstart die EWP nicht laufen. Die EWP sollte mit ihrer geringern Drehzahl dafür sorgen, das die Warmlaufphasen schneller durchlaufen werden. Bei heisem Motor sollten dann genug Reserven vorhanden sein um den Motor durch erhöhten Wasserumlauf durch den Kühler besser kühlen zu können. Ein manueller Eingriff soll möglich sein. Ob das variable Thermostat im Temperaturregler ( je nach Last und Drehzahl ein Öffnungsfenster zwischen 85°C bis 107°C) wegprogamiert werden muss, bin ich mir noch nicht sicher.

Gar keine. Es kann höchstens erhöhte Zimmertemperatur ergeben, weil die PS4 so heizt....aber mal Spaß beiseite, ich selbst bin noch keine NS gefahren. Ich besitze kein taugliches Fahrzeug. mir ist blos auf die Schnelle kein anderes Beispiel eingefallen.

Soll sich aber ändern. Was ich aber hier fahren kann, ist ein Straßenabschnitt mit Kuppen Bergen und engen Serpentinen. Das fordert den SBS extrem...

Aber mal was anderes- das eigentliche Thema:

Ich habe Angaben zu einem PKW gefunden, dessen Motor auch bei VW gefertigt wird:

Kühlwassermenge 40 Liter, wird von der Wasserpumpe 20x/ Minute umgewälzt. Das Fahrzeug hat 8 Liter Hubraum. Ergibt eine Durchflussmenge von 800 Liter /Minute durch 8 L iter Hubraum = 100 Liter/ pro 1liter Hubraum

Das Fahrzeug hat dann bei 1500 PS ca. 0,54 Liter Wasser/ Minute pro PS am Laufen.

Wenn ich das mal auf meinen Motor herunterrechne, der ca. 10 Liter Inhalt und 2 Liter Hubraum hat, würde das ca. eine Durchflussmenge von 200 Liter/min bei 20x Umwälzen = 100 Liter/ 1Liter Hubraum ergeben.

Wenn ich mit 400 PS kalkuliere, komme ich dann auf genau 0,5 Liter Wasser/ Minute pro PS. Ich bräuchte also theroretisch eine Pumpe mit einem Durchfluss von 200 Liter / Minute.

Ich denke aber, das auch eine Pumpe mit 100 Liter /Minute ausreichen müsste, da ich keine 400 km/h fahren kann, keine 1,9 t Leergewicht habe und vor allem nur die Hälfte an CO2 erzeuge.

Hat jemand Einwände ?

Zitat von sepp600rr

Thermisch ist die Belastung eine ganz andere Hausnummer, da kommst du auf der Straße nie ran 30-45min voll auf die Mütze

Das nicht, und Vollgas ist auch nicht das Problem.

Das Problem ist Teillast bei hohen Geschwindigkeiten( Geschwindigkeit halten) und runterbremsen (weil so eine Lahme Ente im letzten Moment vor dir in deine Spur zieht.

Ein anderes klassisches Problem ist z.B auch die Nordschleife- im Wechsel angasen und Bremsen. Die mechanische Pumpe und die Fördermenge fällt mit der Drehzahl des Motors. Wenn man diesem viel mehr Leistung spendiert wird das Problem krasser- man gast an,alles gut, geht vom Gas. Und erst in diesem Moment steigen die Temperaturwerte an- der Motor kriegt seine Wärme nicht mehr weg, auch wenn da an allen Walzen im Temperaturregler gedreht wird um auszugleichen, das Öl auf die erhöhte Kühlwassertemperatur vorgewärmt wird und vorn der Lüfter schreit, - weil die Fördermenge nicht mehr hoch genug ist. die mechanische Wasserpumpe hat bei 1000 upm nunmal nur noch ein Sechstel ihrer maximalen möglichen Förderleistung. Da hilft es auch nicht den Kühler größer zu machen oder die Temperatur am Regler herunterzusetzen, wenn der Durchfluss gar nicht da ist.

Die EWP ist temperaturgesteuert und die Fördermenge bedarfsorientiert ist und geht in diesem Moment nicht mit der Drehzahl = Fördermenge runter, sondern behält diese bei. So kann der Kühler seine Arbeit besser machen ( wird mit Abwärme gefüttert) und die Lüfter beschäftigen. Erschwerend kommt bei diesem Motor noch hinzu, das der Krümmer im Kopf sitzt...möchte nicht wissen wie oft das Wasser dort heimlich Blasen zieht.

Früher hatten wir ein anderes aber gleiches Problem mit der Servolenkung: Wenn man sie gebraucht hat, war sie fast nicht da und wenn man sie nicht gebraucht hat hat sie wie wild gearbeitet und Öl im Kreis gefördert und Benzin verbraucht...jetzt haben wir elektrische Lenkung und sind viel glücklicher. Eine EWP ist übrigens auch leichter zu warten und im Fehlerfall schneller und preiswerter zu reparieren und zu tauschen.

Hier soll es eigentlich auch gar nicht um das Pro und Contra der Pumpenart gehen.

Es gibt halt aber Elektrische Wasserpumpen mit verschiedene Fördermengen , von 50 l/min bis 150 l/min.

Ich müsste bei diesem eventuellem Projekt die richtige auswählen, um nicht versehentlich den Motor mit Kühlwasser zu fluten weil das Wasser z.B die Kopfdichtung beschädigt.

Zitat von sepp600rr

...da habe ich nichts zu gefunden...

... ich leider auch nicht, deshalb hofft man ja auf Forumpower oder auch Schwarmintelligenz genannt und fragt nach.

Zitat von sepp600rr

Problem sehe ich eher darin wie die andere Wasserpumpe an das Drehschiebermodul angeschlossen werden soll...Selbst in den TCR Rennfahrzeugen wird die OEM Pumpe + Drehschiebermodul verwendet

Zum Ersten.Ich sehe bisher vier Möglichkeiten:

1. Das Pumpenrad und Antrieb der originalen Wasserpumpe abbauen. Wellenloch verschließen. Das Wasser am Kühlmitterückfluss aus Kühler mit der EWP in das Reglermodul drücken. Problem: Die Rücklaufleitung vom Turbo/Heizung/ Getriebekühler. Dort könnte das Wasser rausdrücken, statt original hineinfließen. Folge wäre eine Umkehrung oder Stop des Wasserflusses an unkontrollierter Stelle.

2. Das Pumpenrad und Antriebsrad der originalen Wasserpumpe abbauen. Ein passendes Rohr einfügen das gegenüber Drehschieber 2 dicht ist und außen ein Flansch, der das Wasser von Schieber 1 ansaugt und im Paumpendeckel einen Flansch anbringen, der Verbindung zum 2. Drehschieber (Steuerung für Zylinderkopf ) hat und dort das Wasser hinein pumpt.

3. Antriebsrad der Wasserpumpe abbauen und einen Elektromotor anflanschen.

4. Das Pumpenrad und Antrieb der originalen Wasserpumpe abbauen. Wellenloch verschließen. Die EWP in den Zulauf zum Kühler einbauen. Das Wasser wird so aus den Motor gesaugt und in den Kühler gedrückt. Das wäre die einfachste Lösung, aber die Pumpe muss heißeres Wasser pumpen. Ich weis nicht ob die das auf Dauer aushält.

Hier ergibt sich aber das selbe Problem wie bei 1.... Wasser rausdrücken, statt original hineinfließen...

Auf jeden Fall muss dafür gesorgt werden, das bei geschlossenen Schiebern( Kaltstart) , oder beim Anlaufen elektrischen Nachlaufpumpe die Pumpe einen Bypass hat und die EWP nicht läuft. Eventuell brauchts auch einen Drucksensor an der richtigen Stelle.

Die maximale Durchflussmenge ist wichtig, damit der innere (Unter)Druck nicht zu groß wird, da mit mehr Durchfluss bei gleichem Querschnitt der Strömungswiderstsnd steigt wenn das Wasser nicht schneller strömen kann. Eine zu große Pumpe könnte sonst an einer Stelle Überdruck oder Unterdruck erzeugen. Die im ersten Post verlinkten Pumpen gibt es von 50 l/min bis 150 l/min.

Zum Zweiten: Ich denke, das das Ziel der meisten ernsthaften " Motorenmodifizierer" über den Motorischen Spezifikationen liegt : TCR hat 330PS/ 410Nm.

Hallo Leute,

ich habe mich wieder mal mit meinem RIP-Motor intensiv unterhalten.

Mein neuer Motor möchte intensiv(er) gekühlt werden, wenn die Leistung eventuell fast verdoppelt werden soll.

Dabei kam die Frage auf:

Welche Durchflussmenge in l/min schafft eigentlich die serienmäßige Hauptwasserpumpe ?-> also DASDA .

Welchen Druck kann sie aufbauen ?

Hat von euch schon mal jemand daran gedacht, sie durch eine elektrische Pumpe (EWP) zu ersetzen ?

Etwa in SOWAS ?

Die Regeleinheit soll dabei eralten bleiben- die macht ihre Arbeit gut.

Kann mir wer helfen ?

Zitat von Pompom

gibt es keine neuen Daten mehr?

Doch, wenn man beachtet:

Zitat von jasonRS

Nutzt am besten das Programm WinRAR (neuste Version)

Das wäre dann aktuell Version 5.90 von hier

@ jasonRS : Dank für die neueste Version

Hallo,

Zitat von wommas

Wenn diese Reduzierung so problematisch ist, warumacht man dass dann so? Sorry ich muss so blöd fragen,

Es gibt keine blöden Fragen.

Verdichtungsreduzierung macht man, um Leistung erhöhen zu können. Wenn man nur den Ladedruck und Benzinzufuhr erhöht und die Oktanzahl ( Aral Ultimate) ausgeschöpft ist, kommt man irgendwann an dem Punkt, wo sich das Ganze im Brennraum von selbst entzündet= unkontrollierte Verbrennung oder Klopfen. Man müsste dann dafür sorgen das das Benzin schon vor dem Klopfen zündet. Das nennt man dann "mehr Frühzündung geben". Wenn die Verbrennung zu früh vor OT beginnt, verliert man Wirkungsgrad und damit Leistung, obwohl man hohen Laderuck hat. Wenn man jetzt mehr Platz im Brennraum hat, das ist dann die Verdichtungsreduzierung, entzündet sich das Gemisch nicht mehr so schnell selber, mann kann bei dem selben Ladedruck wie vorher die Zündung näher am optimalen Zündzeitpunkt legen (später Zünden). Das führt dann über eine Steigerung des Wirkungsgrades zur Leistungserhöhung . Optimale Zündung und mehr Gemisch ( Zylinderfüllung) bedeutet mehr Leistung. Günstig ist es dann, den Lader an den gestiegenen Luftmengebedarf ( nicht mit Ladedruck verwechseln) anzupassen. Der Lader darf dann mehr Luftmenge fördern.

Mit der Verdichtungsreduzierung muss man den Motor komplett neu darauf abstimmen, vor allem die Parameter Zündzeitpunkt, Ladedruck, Luftmenge und dazugehörig Benzinmenge.

Die Verdichtung kann mann aber nicht beliebig nach unten verschieben, da der Motor im Leerlauf unter Umständen, vor allem bei aufgeladenen Motoren, nicht mehr läuft.

Ein Nebeneffekt ist, das durch den höheren Gemischdurchsatz auch die Abgasmenge steigt- man kann , manchmal muss man, dann einen größeren Turbo verbauen, der mehr Abgase verarbeiten und mehr Luftmenge liefern kann.

Ich hoffe, das war ungefähr so richtig und verständlich.

Hallo Leute,

ich habe zwangsläufig meinen nagelneuen CHHB Tiguan-Motor leicht umgebaut. Das war nötig weil der Original motor Pleuelbruch erlitten hat.

Ich habe jetzt Kolben/Pleuel Kombi von Wössner verbaut. Die Verdichtung beträgt ca. 9,1:1.Die Kolben sind 4032 und für 23mm Kolbenbolzen. Grund für diese Wahl war die einbaufertige Lösung. Alles war schon auf den passenden Zylinderdurchmesser zurecht bearbeitet( z.B. Kolbenringe) . Auserdem funktioniert die Wärmeausdehnung von Kolben/Zylinder besser. Die Pleuellager haben ACL- Race Lagerschalen bekommen, diese haben sich am Anfang erstmal an die Pleuel "gewöhnen" müssen. Beim Einbau sollte man nicht das höhere Gewicht der neuen Kolben/Pleuel Kombi auser acht lassen. Das sorgt für höhere G-Kräfte auf dem Kurbeltrieb. Das ist vorallem wichtig wenn man auch die Grenzdrehzahl des Motors erhöhen möchte. Diesbezüglich ( Veränderte Masse Kurbeltrieb) habe ich auch bis heute keine Antwort auf die Frage mit den Ausgleichswellen erhalten, die ja die Schwingungen 2. und 3. Ordnung dämpfen sollen...

Den Kurbelwellentrieb und Ausgleichswellen habe ich nicht angetastet, da das für die angestrebte Leistung nicht notwendig ist. Lediglich die KW-Lagerblöcke haben ARP-Schrauben bekommen, die Pleuel wurden mit ARP-Schrauben geliefert, und ARP Stehbolzen für den Block wurden verbaut. Eigentlich sollte auch das Ölwannenoberteil ARP-Schrauben bekommen, die waren aber zum Umbauzeitpunkt verschollen... Alle anderen Komponenten wurden OEM belassen. Das gilt auch für die Kopfdichtung( Stärke) die sonst die Steuer zeit verändert hätte. Das sollte locker für sichere 400 PS/500 Nm ausreichen. Ich persönlich traue dem Motor dauerfest auch nicht mehr zu. Grund ist der prinzipbedingt unrunde Motorlauf und die Komponenten die das schlucken müssen. Schwachpunkte bleiben der Ketten/Nockentrieb samt Nockenwellen ohne richtiges Lager, der mit stärkeren Federn noch mehr belastet würde, der Kopf mit seinem integrierten Krümmer und vor allem das ZMS und dann das DSG. Ich kann euch jedenfalls mit Sicherheit aus eigener Erfahrung sagen das 430Nm bei unter 2000 upm das Motorleben extrem verkürzt ... Zur Zeit fiebere ich dem Termin zum Kennfeldeinstellen entgegen, nachdem mehrere viele Tuner abgelehnt haben, einen Verdichtungsreduzierten Motor nach meinen Wünschen ( bis 3000 upm max 380 Nm und danach was geht auf 98 Oktan) abzustimmen. Auch der jetzige Tuner sagte zu mir, das es das Krasseste ist, was man dem Motor antun kann und es eventuell erforderlich wird alle Kennfelder neu zu schreiben. Vieles steht aber auch in meinem Thread der im Problemeforum versteckt ist:" tfsi-motorschaden-neuaufbau-umbau-und-abstimmung "

Hallo Leute,

ich habe lange nichts mehr von mir hören lassen. ( In der Zwischenzeit wurde das Foum offensichtlich neu gestrichen...)

Der Grund war einfach:

Es gab keine Fortschritte bis jetzt. Auserdem hat Corona so ziemlich alles lahmgelegt. Alle bisher kontaktierten "Tuner" konnten mir nicht weiterhelfen, sobald ich die erfolgte Verdichtungsreduzierung erwähnt habe. Alle machten mir den Vorschlag es mit ihrer Standardsoftware zu versuchen...das das nicht zufriedenstellend funktioniert sehe ich ja mit der Software die drauf ist. Gestern war ich dann bei jemanden, zu dem die "Tuner" die ausgelesenen Files hinschicken. Dieser sagte dann auch gleich zu mir, das die Verdichtungsreduzierung das krasseste wäre , was man am Motor machen kann. Es müssen deshalb alle Kennfelder so ziemlich neu gemacht werden, was im schlimmsten Fall Kosten um die 10000 Euro je nach Modifikation/Aufwand betragen kann. Ich wollte schon wieder gehen... aber es kam doch anders....

Es wurde gestern auch eine Messfahrt gemacht. Da schon gefragt wurde: bei 2000 upm liegen momentan trotz Umbau 1,8 bar Ladedruck an. Dieser fällt bei höheren Drehzahlen auf 1,6 bar ab.

Der Motor läuft derzeit im Teillastbereich zu mager- das hatte ich aber schon vermutet. Der Motor wird zu heiß. Der Motor hat untenrum zu viel Drehmoment. Das komische Geräusch was im Warmlauf entsteht, ist den anderem Kolbenmaterial geschuldet- ich solle mir keine Sorgen machen.

Jetzt habe ich einen Termin am 15. Juni, um die Motorsoftware am Umbau und an das DSG abzugleichen.

Meiner Wunschliste entsprechend soll eine Software entwickelt werden, die bis etwa 3000 upm ziemlich Seriendrehmoment entspricht ( 380 Nm) und bei höheren Drehzahlen auf das, was die installierte Hardware zulässt getrimmt wird. ( Die verbauten Kolben/ Pleuel sollen mehr als 500 PS tragen können) Grund dafür ist, das der ZMS/ Steuerkette/Kurbeltrieb-kritische Bereich nicht für Leistungssteigerung verwendet werden soll. Im Sportmodus unterschreitet das DSG eh die 3000 upm kaum.

Dafür ist diese Variante aber besser für den Alltag ( Eco und D ) geeignet, wo das DSG früh schaltet. Ein weiterer Grund ist, das das MSG ohne Zusatzhardware kein Multimapping erlaubt, alles muss in eine Map passen.

Die Abstimmung soll für Super Plus gemacht werden. Die Motordrehzahlgrenze wird nicht erhöht. Das Fahrzeug soll möglichst nicht Blubbern, Knallen und Furzen. Das Fahrzeug soll nicht auffallen- nicht das der TÜV-Prüfer in seiner Halle einen Unfall mit meinem Fahrzeug baut...zumal einer selbst einen RS fährt.

Das DSG wird so belassen wie es ist ( Shift-table) . Es wird nur der Kupplungsdruck etwas erhöht und das DSG und Bremse bekommt dann auch die richtigen Leistungsdaten vom MSG, sodas auch beim Bremsen und Schalten die Schleppmomentregelung wieder richtig funktioniert.

Weiterhin wird auch die Steuerung der Motorkühlung angepasst.

Preislich muss ich mit 1500- 2500 € rechnen. Das Fahrzeug ist voraussichtlich 3-4 Tage weg. Für die richtigen Einstellungen werden mehrere ( viele) Prüfstandsläufe eingeplant.

Das ist viel Geld, aber es ist vielleicht gut in Haltbarkeit des Motors angelegt- hoffe ich mal.

Ich schreibe hier sicher wieder, wenn es was Neues zum Thema gibt.

Hallo Leute,
ich habe lange nichts von mir hören lassen - aber der Motor lebt noch.
Ich habe in den letzten Tagen unter anderem 600 km Autobahn hinter mich gebracht.
Leider kann ich die vorhandene Motorleistung ( Vollgas) nicht abrufen - bei tiefen Umdrehungen meldet sich sehr schnell das ZMS mit einem aufdringlichem Dröhnen im Fahrzeug, bei 90 km/h drehen die Räder durch und ab ca 3200 upm im 6 Gang rutscht die Kupplung ab ca. Halbgas. Das ist ein Zeichen entweder dafür, das das Getriebe beim Motorschaden Schaden genommen hat oder das jetzt viel mehr Drehmoment als vorher vorhanden ist.
Ich wollte nichts riskieren und habe den 7er GTI ziehen lassen müssen...
Das Kaltlaufnageln ignoriere ich mittlerweile fast völlig, zumal mein Golf sich fast genauso anhört- Ohren zu und durch.
Ich fahre das Fahrzeug aber jetzt anders warm - bei Erreichen von 90°C Wasser fahre ich das Fahrzeug ohne Last ( Gaspedal streicheln) manuell möglichst zwischen 2000-2500 upm warm.
Ich denke, das ein Umbau auf das DQ500 in naher Zukunft erforderlich wird- zum einen ist das ZMS, zum anderen das Getriebe stabiler. Ich habe bis jetzt aber keinen Plan das umzusetzen.
Schlechte Nachrichten gabs auch vom Tuner.
Sowohl SKN noch APR können mir die Motorelektronik auf mein geändertes Hardwaresetup, sprich reduzierte Verdichtung, anpassen, da so ein Kennfeld extra entwickelt werden muss und die Kosten den Rahmen sprengen würden.
Es hängt wohl mit gesperrten Funktionen oder Parametern im SIMOS- Steuergerät zusammen. Im neuen Jahr werde ich mich intensiver damit befassen müssen.
Vieleicht hat ja hier jemand 'ne Lösung für mich parat.

@badworseme
Das Stichwort heißt hier Zylinderfüllung(sgrad). Ich versuche das mal ganz einfach zu erklären:
Beim Turbo wird die Luft hineingedrückt, so das jetzt mehr Luftvolumen mit gleichem Druck( wir haben Luft- Druck/Temperaturgesteuerte Motoren) wie vorher(Originalkolben) in den Zylinder passt.Wird dazu passend Benzin zum richtigen Zeitpunkt eingespritzt ergibt das ein höheres Drehmoment. Und da ist der Haken- der Motor weis nicht, wann er genau wieviel Sprit zugeben muss ( Kurbelwinkel) oder Stellung des Kolben. Ich denke das sich das bei mir im Kaltlauf (eigentlich richtig "Warmlauf") bemerkbar macht- das Timing zum Einspritzen ist falsch, da jetzt der Kolben (Mulde) sich mehrere Milimeter weiter unten als vorher befindet und der Motor einen Teil seiner FSI/MPI Multieinspritzung zum falschen Zeitpunkt einspritzt. Ich habe weder Probleme bei betriebswarmen Motor noch in der Kaltstartphase mit erhöhtem Leerlauf.
Gemacht wird die Verdichtungsreduzierung eigentlich, um ein Klopfen des Motors zu verhindern und gleichzeitig bei gleichem Zündwinkel mehr Luft/Benzin zu verbrennen= mehr Drehmoment.
Deshalb haben Saugmotoren, obwohl die Verdichtung höher ist meist eine geringere Hubraumleistung wie aufgeladene Motoren mit geringerer (Grund)Verdichtung. (z.B. 2l FSI zu 2l TFSI )
Ich hoffe das das einigermaßen korrekt und verständlich war...

Ich wünsche Euch auf diesem Weg einen guten Rutsch für Euch und viel Grip für den RS für das Jahr 2020.

Nein, es hört erst auf wenn die Motortemperatur erreicht ist, die die Kaltlaufeinspritzung beendet. Es tritt auch nicht ganz am Anfang auf, wenn der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl läuft.
Ich denke, das das Timing der Multieinspritzung zur Motorerwärmung für die neuen Kolben mit tieferer Kolbenmulde und daraus resultierender geringerer Verdichtung nicht ganz passt. Kolbenkipper schließe ich eigentlich aus, erstens weil beim Zusammenbau geprüft und zweitens klingt das Geräusch nicht so typisch "metallisch". Ich denke es ist eher "Verbrennung im falschen Moment" oder zu wenig Sprit für das
Mehr an Brennraum ( ca. 6 ccm/Zylinder) Leider muss ich mit einer Kennfeldanpassung noch warten und den Motor noch ein bischen schrittweise an Leistung und Öltemperatur gewöhnen, bevor es auf den Prüfstand gehen kann. Mal schauen wie sich das entwickelt.

Im übrigen bin ich überrascht, das das Öl im Motor mit den neuen Kolben und 2,5l mehr Öl mindestens genau so schnell warm wird wie vorher. Da merkt man, das die Kolben einen höheren Wärmedurchgang haben...ist nicht so gut für die Effizenz des Motors, aber besser für mehr Leistung.

Hi Leute, hier ich mal wieder.
Schon letzte Woche habe ich Öl- und Filterwechselwechsel gemacht und die neue Aluminium-Ölwanne angebaut, ohne ARP Schrauben. -> 5,5 Liter Öl raus,Ölwanne kleben und schrauben und 8,0 Liter Öl wieder rein. Dabei beachtet, das das Silikon vor der Ölfüllung etwas Zeit braucht.
Über die Ölwanne passt sogar noch die orginale Motorunterboden Verkleidung - ich hatte Sorge, das ich da Hand anlegen muss.
Das Einlauf-Öl läuft derzeit tropfenweise durch einen Feinstfilter. Das Öl musste raus, weil es zu kalt für das Öl wird. Das Öl hat einen extremen Viskobereich.
Das Einlauföl war für ca 600 km drin. Ich bin mit wenig Last und meist im Handbetrieb unterwegs gewesen. Der Motor wurde im Stand warmlaufen gelassen...

Das Fahrzeug klopft (nagelt)leicht beim Gasgeben im Kaltlauf. Ich denke, das Kennfeld der Einspritzung stimmt hier nicht für die erfolgte Verdichtungsabsenkung des Motors.
Wenn der Motor warm ist hört das Klopfen plötzlich auf. Ich werde wohl eher oder später nochmal zum Chip-tunen müssen.
Außerdem "stöhnt" die Ölpumpe, sie muss permanent im Hochdruckbetrieb in der Einlaufphase arbeiten.

Der Motor arbeitet jetzt eigentlich wieder wie vorher. Um zu verdeutlichen, was ich mit zuviel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich meine, lade ich hier noch mein
Prüfstandausdruck .Der Prüfstandslauf war mit E10-Sprit.Das Diagramm stimmt jetzt natürlich nicht mehr ganz, da die Verdichtung sich geändert hat.

Ich habe hier auch noch ein Bild: Ein Kolben tanzt aus der Reihe...
Leider bin ich noch nicht dazu gekommen den Motor weiter zu zerlegen,die Garage war zu oft mit Autos belegt.

Hallo Leute,

morgen ist es endlich soweit. Ich kann mein Auto nach 132 Tagen Standzeit aufpoliert mit neuem TÜV aus der Werkstatt abholen.

Ich habe ca 8000 Euro an Teilen und Werkzeug investiert. Ich habe jetzt Teile im Wert von ca. 4000 Euro übrig. Der Werkstatt muss ich ca. 1400 Euro für ihre geleistete Arbeit und Teile bezahlen.
Macht bereinigt ca. 5400 Euro Kosten. Das war wesentlich preiswerter als kalkuliert - der nagelneue Motor, obwohl teurer, hat dabei geholfen, das manche Arbeiten nicht ausgeführt werden mussten, wie z.B. eine Motoraufbereitung und neue An- und Einbauteile ... dafür hätte ich noch nicht einmal den nackten Motor bei meinem Autohaus bekommen.

Die Werkstatt bekommt natürlich für die Unterbringung des Fahrzeuges auch noch ein angemessenes Trinkgeld...
Eine weiter entfernte Ausgabe war noch ein Leihwagen, mit dem ich in den Urlaub gefahren bin. Ich weis aber nicht, ob man diese 400 Euro für dieses "C-Max Erlebnis" mit dazu rechnen sollte.Ich habe bis jetzt auch noch keine Rechnung vom Abschlepper bekommen. Die sagten mir damals, das das Abschleppen kostenlos ist, das ich aber das Ölbindemittel und die Reinigung des Abschleppers bezahlen müsse...

Die nächsten Tage und wahrscheinlich Wochen werde ich den neuen Motor im Wagen mit wechselnden sich steigernden Drehzahlen einfahren, immer mal nach den Flüssigkeiten und dem Fehlerspeicher schauen. Das werden möglicherweise auch mehr als 500 km - das war in der Beschreibung die Mindestkilometeranzahl. Es wird sich dann auch zeigen, ob das Auto nochmal zum Kennfeldoptimierer muss. Mit Einbau der neuen Kolben wurde die Verdichtung von 9,6 auf 9,1 reduziert.

Beim nächsten Ölwechsel auf normales Öl steht dann auch der Wechsel der Ölwanne ( mit Silikondichtung und ARP-Schrauben) mit auf dem Plan.
Ich schreibe dann später hier weiter und habe hoffentlich auch Zeit ein paar Fotos zu machen.

Hallo Leute,
ja es lebt noch...und ist glücklich das ich letzten Montag, nach 5 Monaten in der Werkstatt endlich den Einbaubefehl des neuen Motors mit Getriebe geben konnte.
Die Werkstatt war dann auch ziemlich schnell, so das mein Auto schon heute wieder fahrtüchtig auf dem Hof vor der Werkstatt parkt...nur noch Programierung und TÜV, der in der Zwischenzeit abgelaufen ist.
Ich hatte seit dem letzten Post ziemlich wenig Zeit für Auto und Forum, ich habe ca. 4 Stunden in der Woche am Motor arbeiten können. Natürlich gab es auch immer wieder Verzögerungen wegen noch benötigter Teile und auch Denkpausen mit Entscheidungen. Eine davon betraf das Getriebe. Das ZMS am Tiguan-Motor war nicht kompatibel zum 6 Gang DSG. Vom alten Motor das ZMS wollte ich aber nicht verbauen. Dann war die Entscheidung zu treffen, die Doppelkupplung am 6Gang DSG zu verstärken oder gleich ein DQ500- Umbau zu wagen... letztendlich habe ich dann doch ein neues ZMS für mein 6 Gang DSG bestellt...ein DQ500 Umbau war mir zeitlich und teiletechnisch zu riskant.
Außerdem habe ich den alten Turbolader nach gründlicher Spülung und Kontrolle wieder verwendet. Den neuen Turbo habe ich eingemottet.
Dann gab es immer wieder Verzögerungen wegen fehlender Schrauben- es mussten letztendlich fast alle Schrauben ersetzt werden, die gelöst wurden.
Was erstaunlich leicht ging war, die Steuerzeiten einstellen. Die Kette hat Markierungen,die Räder haben Markierungen - leichte Aufgabe...mit dem richtigen Werkzeug.
Eine letzte Kraftaufgabe waren die Schrauben vom ZMS und die Schraube am Keilrippenriemenrad. Das ging nicht allein...
Wenn alles gut geht- ich habe vor der ASU etwas Bammel und das Auto wieder TÜV hat- geht es 500 km ans Einfahren mit dem Einfahröl, Ölwechsel und
Ölwannetausch ( Alu-Ölwanne mit 2,5l mehr Inhalt).

Den alten Motor habe ich zwischenzeitlich auch geteilt( Kopf/Block) . Langsam kommt Routine auf- 3 Stunden habe ich benötigt.
Ich war sehr überrascht, das der 3. Kolben sich normal im Zylinder bewegen lies und außer ein paar Berührungen mit den Ventilen keine Beschädigung aufweist . Ein Kolbenfresser oder thermische Überlastung scheidet als Ausfallursache schon mal aus. Wenn ich den Block zu hause habe und weiter zerlege, berichte ich weiter.
Die Kosten der gesamten Aktion habe ich auch noch nicht berechnet, ich teile das Euch aber auch noch mit...

Noch ein EDIT:
Ich hatte geschrieben, das die neuen Kolben aus AluSil wären...ist falsch, es ist eine Alu-Kupfer-Chrom-Legierung
EDIT 2: Bilder eingefügt

Hi Leute,
Ja, den Philipp habe ich mir auch intensiv reingezogen um überhaupt mal eine Vorstellung zu haben, was ich tun muss und wie vorgehen muss um grundlegende Fehler zu vermeiden. Das hat mich letztendlich auch dazu bewogen, einen neuen Motor zu kaufen- ich wollte die Kurbelwelle und Zylinder nicht antasten. Das hat auch Geld gespart. In dem geposteten Video geht es um einen VR6 Motor- da ist alles viel komplizierter. Das wusste ich aber schon. Deshalb wäre ein solcher Motor für mich als Laie ein nicht tunbares Objekt.

Bei meinem Motor geht heute darum, das Ölwannenoberteil mit dem Motorblock zu verkleben (Dichten)und verschrauben die Ölpumpe wieder einzubauen die Kette aufzulegen und zu spannen. Ich hatte ja im letzten Post davon berichtet das ich auf das Dichtmittel gewartet habe- gestern ist es gekommen.
Im übrigen noch zwei Bilder, warum überhaupt der ganze Aufwand: das Linke Original wird gegen das Rechte Verstärkte getauscht... ...man sieht die Unterschiede deutlich. Genau diese Bilder hatten mich ursprünglich abgeschreckt den nötigen Wechsel durchzuführen.

Es tun sich aber schon wieder neue Fragen auf : Da ich nicht mit Sicherheit sagen kann für welchen Tiguan der Motor bestimmt war ( es gab in der Zeit einen Modellwechsel) weis ich nicht ob das ZMS eines für das DQ250 oder DQ500 ist... ist aber noch Zeit, weil, ich brauche erstmal Urlaub.
Auch Euch einen schönen Urlaub- wer darf.

Hallo Leute,
ja, es wird noch mit mehr oder weniger Hochdruck am Motor gearbeitet. Zur Zeit steht der Block bei mir zu Hause mit neuen montierten ARP-Stehbolzen für die KW und getauschten Kolben/Pleuel auf der Werkbank. Letzte Probleme hatte ich mit dem Drehmoment für die ARP L19 Pleuelschrauben und den korrekten Schrauben für das Ölwannenoberteil. Letzte Woche habe ich dann beim Bestellen der Kopfdichtung noch ein besseres Silikondichtmittel gefunden- auf das Päckchen warte ich gerade.
Das Ziel " 19.07. anspringen " musste ich definitiv canceln. Ich habe gelernt, das man so eine Sache mit Bedacht und Sorgfalt ausführen muss. Man setzt sonst viel Geld in den Sand, da man das Ergebnis letztendlich erst daran sieht ob der eingebaute Motor läuft und dicht ist.

Zu der Frage nach dem Verdichtungsverhältnis,Kolbenringe,Winkeln usw:
Ja, die Verdichtung wird sich reduzieren- von Serie 9,6:1 auf jetzt 9,1:1 bis 9,3:1 . Grund ist die wesentlich größere Kolbenmulde ( Serie 7,xx ccm, neu 11,45 ccm)
Die Online Rechner konnten keine genauen Ergebnisse liefern.
Mal schauen, wie der Motor damit klar kommt, oder ob ich das MSG darauf anpassen muss. Das Kit ist halt für ab 450 PS ausgelegt. dafür müsste man dann sowieso an der Verdichtung drehen...
Das Kolbenringstoßspiel hat gestimmt, auch waren die Pleuel gewinkelt,ausgerichtet und die Teile haben auch gleichviel gewogen- sollte man für 1600 Euro auch erwarten können. Die neue Pleuel/Kolben Kombination wiegt im übrigen 18 gr mehr als original. Die Kolben sind übrigens aus einer AluSil Legierung.
Da aber alles gleich wiegt macht sich das Mehrgewicht höchstens in einer höheren Belastung der KW-Lager bei hohen Drehzahlen bemerkbar, an sonsten müsste alles "rund" laufen.
Zum Werkzeug für die Fixierung Keilriemenrippenscheibe/3 fach Kettenrad.
Da gibts ein gute Video was die Anwendung beschreibt:

ab Minute 2:00 bis 5:39.
Wenn man die Schraube einfach löst und herauschraubt, fällt das Kettenrad in den Kettenkasten. Man muss den Motor dann zerlegen und alle Ketten entspannen (Spanner und gleitschienen ausbauen) und die Steuerzeit für Nockenwellen und Ausgleichswellen komplett neu einstellen.

Wenn ich zeit habe füge ich hier noch Bilder ein- Sorry,muss jetzt mal weg...

Hallo Leute,
inzwischen habe ich meinen "neuen" Gebrauchtmotor (Prod.Datum 16.07.2018) von hier bekommen. Ich war sehr sehr positiv überrascht- der Kauf war genau die richtige Entscheidung. Ich bezweifle sogar, das der Motor jemals in einem Tiguan eingebaut war. Der Motor hat keinerlei Laufspuren... Am Motor war alles drann inklusive ZMS, außer Lima und Klima. Durch die Laufleistung spare ich außerdem eine Menge an Arbeit und Material: Kopf- und Blocküberprüfung und -bearbeitung, Kettewechsel usw.
Wie ich den Motor so stehen sehen habe, ist mir auch in den Sinn gekommen den Motor direkt so einzubauen und das Chiptuning rückgängig zu machen...letztendlich habe ich mich dagegen entschieden -ich konnte aus fahrgefühlstechnischen Gründen nicht anders. Ich habe den Motor nackig gemacht und für das Zerlegen vorbereitet.
Dann habe ich die Kolben-Pleuel-LS-Kombi und ARP Kurbelwellen- und ARP Zylinderstehbolzen ,die neue Ölwanne mit 2 Liter mehr Ölinhalt samt neuen Schrauben für die Ölwanne, Einlauföl und Montageöl gekauft.
Leider konnte ich nix am Auto machen weil mein Mechaniker Urlaub hat. Langsam kommt Zeitdruck auf...am 19.07. muss das Auto wieder anspringen und danach schnellstens eingefahren werden, und es steht fest, das ich mehr oder weniger den Motor selbst aufbauen muss. Erschwerend kommt noch die Frage mit dem benötigten Werkzeug dazu.( Die Fachwerkstätten rücken nichts raus) Letztlich habe ich diese Woche noch das erforderliche "Spezialwerkzeug" für das Arbeiten am Kettentrieb bestellt- ca.550 Euro unplanmäßige Ausgabe, aber ohne geht es definitiv nicht (vernünftig). Dafür kenne ich den Motor dann auch so gut, das ich den nächsten Kettenwechsel selbst machen kann.Nächste Woche geht es denn mal los mit der "Mission Motor". Ich schreibe weiter hier, wie das so läuft.

Übrigens konnte ich nichts in Erfahrung darüber bringen wie sich das mit geänderten Kolben-Pleuel-Gewicht und den Ausgleichswellen verhält. Da das anscheinend kein Thema ist, werde ich das erstmal ignorieren. Außerdem werde ich den alten Motor erst im Herbst/Winter zerlegen können um eventuell die genaue Schadensursache zu ermitteln. Jedenfalls haben mir viele Leute recht gegeben, das eventuell die Abstimmung " Diesel mit erweiterten Drehzahlbereich" sprich viel Drehmoment im Drehzahlkeller, einen schleichenden Beitrag zum Motortod geleistet hat.
Ach ja, ohne Reparaturleitfaden geht definitiv nix. Man kann den RLF hier nach Accounterstellung für (nur Kreditkarte-Zahlung) Geld mit Kauf eines Zeitzugangs (z.B. 24 h) herunterladen. In dieser Zeit habe ich alles geladen was da war...

@RoarL
Danke für Dein Angebot, ich hoffe du findest einen Abnehmer für deinen Motor.

Hallo Users,
ich habe heute meinen Motor gefunden- und gekauft.
Leider ist er ein bischen teuerer geworden...3800 €- der Organspender ist ein 2017er Tiguan mit 140 km auf der Uhr, mit Turbolader kompletten Kopf und Ansaugbrücke...
Zur Zeit sieht das recht übersichtlich bei mir im Motorraum aus:
Der Mechaniker hat dafür 5 Stunden gebraucht.

Ach ja, eine Frage habe ich:
Die Ausgleichswellen sollen ja Masseschwingungen tilgen, die am Kurbeltrieb entstehen. Sind dabei die Massen von Kolben und Pleuel relevant oder ist das egal wenn ich Kolben und Pleuel mit einem anderem Gewicht wie das Original verbaue ?

Ja Leute, ich hab's kapiert, "konversiert" mich, überhäuft mich mit Angeboten...sonst muss ich den Sommerurlaub mit meinem Golf bestreiten.
Ich glaube, ich werde auch mal den Marktplatz bemühen. - > Fertig.

Edit 1:
Das sind die Teile die vorn am Kühler auf der Bodenplatte lagen. Der Motor hat das Pleuel neu an ungünstiger
Stelle gecrackt...
... und noch ein Bild vom Block

Hi Leute,
das gehört zwar nicht hier her, muss ich aber mal abfrusten: ->

ich habe zwar immer noch keinen Motor, aber 'ne Menge Angebote:
Ein und dieselbe Motornummer- einmal von einem Ort an der Polengrenze und einmal ein Ort an der Grenze zu Benelux.... welchen soll ich kaufen ? Den für 2885 € mit 47500 km oder den für 2400 € mit ca. 11000 km ?
Ach nein, der an der Polengrenze ist abgetaucht- ich habe Foto von Ihm und seinem Perso.ausweis gefordert....
Morgen rufe ich den anderen an und frage, wieso er mir diesen (den selben) Motor auch verkaufen möchte...
Jetzt weis ich auch, warum es so viele Motorenangebote gibt - ist alles derselbe Motor....
So, genug mit

@lala
welche Dichtringe meinst Du ?- es ist außerdem egal...Motor wird eh neu aufgebaut. Mein Mechaniker, der mir den Motor ausgebaut hat, fand ein Pleuel zwischen Kühler und Unterfahrschutz- ich habe wohl also auch vorn ein Loch im Block...

@sepp600rr
Ich möchte eigentlich das orginale Teil behalten, ich bin mir nämlich nicht sicher, ob die Catch Cans eine vernünftige Druckregelung haben, oder zulassen das der Turbo mit vollem (Unter)druck am Motorblock saugt, oder die Teile einfach nur auf den Überdruck der im Kurbelgehäuse entsteht arbeiten - beides ist ungesund für den Motor...

@RoarL
Ich bin kein Mitglied in sozialen Netzwerken aller Art...das ist ein Stück altmodische Freiheit. Sorry.

Edit 1: COC habe ich gerade nicht zur Hand...sobald ich was weis, beantworte ich.
Edit 2: Ich habe angerufen... "diese Rufnummer ist nicht vergeben,rufen Sie die Auskunft an"...schon wieder und . Der "Händler" hat über 5000 Anzeigen im Ebay-Kleinanzeigen-Markt online...

Hallo Leute,
ich hoffe,ich glaube, ich habe einen Motor gefunden:
CHHB, Preis 2850 € + 100 € Versand , 47500 km, unberührt. Wegen Pfingsten kann es erst am Dienstag weitergehen.Dann nehme ich Kontakt zum Verkäufer auf. (wegen Bilder, Motornummer)

Zu Ebay Motoren habe ich kein Vertrauen. Z.B einen AT-Motor als verblomptes Bastelersatzteil zu verkaufen ist nicht gerade seriös. Oder es ist nicht der passende Motorkennbuchstabe vorhanden. Ich hatte auch jemanden dabei der meinte der 4.Buchstabe im MKB wäre ein Kennzeichen für Anbauteile und nicht relevant...
Meist wollen die auch das Altteil haben. Ich habe aber nur Alu-Kern-Schrott.So kämen nochmal Mehrkosten zu den Ebay Angebot von ca. 600 Euro dazu.
Außerdem wollte ich keinen Motor wo schon einmal dran "gearbeitet" wurde. Es kommt also nur ein Motor von einem Unfallwagen in Frage...

Wenn ich den Motor habe,solls so weitergehen:

- Motor mit Getriebe aus meinem Wagen ausbauen lassen : 450 €
- Meinen Motor freilegen und in Kopf und Block trennen - Block komplett, außer Kurbelwelle und Ölpumpe verschrotten. Der Verlust stellt mein "Lehrgeld" dar und ist der eigentliche Schaden.
- Meinen Kopf und Kurbelwelle und den Ersatzmotor zum Motorenbauer zur Inspektion und Fehleranalyse geben. - xxx €
- Ersatzblock für neue Kolben und Pleuel vorbereiten lassen (Hohnen,schleifen,wuchten...das übliche) - xxxx €
- Wenn das Maß für die neuen Kolben feststeht, alles bestellen: Wösner Kolben und Pleuel, ACL-Race Lagerschalen und ARP Schrauben - 1600 €uro
- Kolben/Pleul wiegen und bearbeiten
- Wenn Teile alle passen, Block zusammenbauen und neue Dichtungen, ARP- Stehbolzen und Kurbelwellenlagerbockstehbolzen verwenden: Motorblock-Dichtungssatz 175 €, Motor Bolzen Satz 218 € + 299 €
- Kopf und Block mit neuen Dichtungen zusammenbauen - Zylinderkopf Dichtsatz 175 €
- Wortec Alu-Ölwanne verbauen - 399 € + Schrauben 149 €
- Überprüfung ( Dichtheit, Kompression...)
- Neue Ketten und Spanner, Riemen und Wasserpumpe einbauen- 292 €+ 48 €+ 55 €
- Motor komplettieren
- mit Thermo Tec das Hosenrohr und Turbolader isolieren - 80 € + 175 €
- Motor mit Getriebe in meinem Wagen einbauen lassen : 450 €
- Wasser, Einfahröl auffüllen, Klimaanlage warten - xxx €

Das macht zusammen an Teilen 6595 Euro, dazu kommen noch kalkulierte Fremd-Arbeitsleistung von ungefähr 2300 Euro und "Kleinteile" von 500 Euro. In Summe 9345 Euro.
Übrig habe ich dann einen Zylinderkopf... und eine Kurbelwelle.
Ich habe dann einen ziemlich neuen Motor, der von der Belastung locker und lässig 450 PS/550 Nm könnte wenn man Turbo, Einspritzung und Kühlung anpasst und die Verdichtung reduziert.

Zum Vergleich: Ein Originalmotor als Ersatzteil beim Händler kostet 7000 € + Wechsel + Kleinteile. 9000 € ist wohl eine realistische Einschätzung der Gesamtkosten. Übrigens gibt es keinen AT-Motor und auch keinen Block einzeln...

Ursprünglich waren es auch die Kosten die mich vor einem notwendigem Umbau abgeschreckt haben, als mein Tuner auch sowas in der Art sagte:

Zitat

...1800/min sind schon sehr niedrig und die Belastung für Kolben und Pleuel schon heftig. Auch findet das Getriebe und das ZMS sowas nicht besonders toll...

Der Tuner fragte mich, ob ich das wirklich so will...

Jetzt wird das hoffentlich richtig gemacht- ich mag keine Autos die sich mit schlagenden Geräuschen verabschieden. Das ZMS und die Motorlager werden dann neues schwächstes Glied in der Kette. Es hatte sich schon jetzt beim Beschleunigen aus tiefen Drehzahlen so angefühlt, als fährt man auf einer Straße mit abgefrästem Belag...das ZMS möchte ich auch nicht "tunen", da sonst das Getriebe leidet.

Edit 1 : Reihenfolge falsch, Ergänzung

Hallo Leute,

die Suche nach einem geeigneten Spendermotor gestaltet sich etwas schwierig...ich wäre für Hilfe dankbar.

Für die Statistik @lala

Baujahr oder Modelljahr: 2016
Laufleistung: 36500
Hardwaremodifikationen: relevante Maßnahmen - Chiptuning Motor und Getriebe, 3Zoll AGA ab Turbo
Leistung/Drehmoment: Spitzenwerte Motor gemessen mit E10 Sprit - 225 KW/ 447Nm
Gefahrener Sprit: E10/S95/S98 je nach Bedarf(Außentemperatur), Sprit beim Motorschaden S98
Motoröl beim Motorschaden: 0W-40, Norm 50200, 15000km Wechselintervall

zur Ergänzung:
angezeigte Außentemperatur beim Motorschaden : 33°C (Klimaanlage an)
angezeigte Öltemperatur beim Motorschaden: 98°C
angezeigte Warnungen beim Motorschaden bis Motorstillstand : keine

Edit1:
Bilder

Hallo Leute,
zuerstmal werde ich hier nicht schreiben, welcher Tuner mein Fahrzeug betreut hat.
Jedenfalls wurde das Chiptuning genau so durchgeführt, wie ich das haben wollte. Der Tuner ist nicht schuld. Ich möchte ihn nicht ungerechtfertigt in Verruf bringen.
Ich wollte maximales Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich. Das das für manche Komponenten vor allem im Drehzahlkeller schädlich sein könnte, wurde mir mitgeteilt. Kunde ist König.

Das Fahrzeug wurde selbstverständlich warm und kalt gefahren.
Das Problem, was aufgetreten ist war mir bekannt und wurde ignoriert. Zu einer Software gehört eigentlich auch immer die passende Hardware.
Wenn man eine Sache verstärkt, wird sich immer ein anderes Bauteil in der Kette als nächster Schwachpunkt erweisen...oder man kauft gleich ein Fahrzeug, das von Hause aus die angestrebten Modifikationen mitbringt.
Und selbst da zeigt sich heutzutage, das man sich der Stabilität der Konstruktion nicht immer sicher sein kann.
Sicher gibt es heutzutage auch noch stabile Motorgrundkonstruktionen die risikolos getunt werden können, die neueren Motoren die in unseren und anderen Fahrzeugen der Gruppe verbaut sind, gehören nicht mehr unbedingt dazu...wenn ich da z.B. an meinen PG-Motor zurückdenke-der hatte auch 300 PS...und hat 150000 km gehalten,hat aber auch bei Vollast 18l Spritt/100 km gefressen um unter anderem auch den Motor zu kühlen.
Wenn ich lese "Alugusskolben, 20mm Kolbenbolzen, auf Lagerbuchse wurde verzichtet sondern beschichtet....Lagerbreite und Durchmesser veringert " dann sind das Alarmzeichen, wenn parallel die Literleistung zur vorhergehenden Motorengeneration erhöht wird.

Um die Frage zu beantworten: Nein, der Lader wurde nicht geändert.
Sicher wird alles vor dem Zusammenbau wegen Späne oder Beschädigung geprüft werden.

Mein Werkstattmensch hat mir gerade mitgeteilt, das der 3. Kolben/Pleul die Freihheit auf der Abgasseite im Block gesucht hat... meine Sorge war, das das Getriebegehäuse beschädigt sein könnte.Dem ist nicht so.
Wenn ich weiteres weiß, schreibe ich hier weiter.

Hallo Leute,
am Sonntag war es soweit: Beim Beschleunigen aus Ortschaft an einem Berg hat's mir ein Loch in den Motorblock gerissen...
ich habe Nuggets mit 3mm Wandstärke auf der Straße aufgelesen.
Der Schaden ist plötzlich ohne Vorwarnung oder abnormalen Anzeigen aufgetreten.

Ich habe es gewusst das das eines Tages passieren könnte- habe aber verdrängt.
430Nm bei 1800 rpm sind einfach zuviel für die serienmäßigen Kolben und Pleul.

Das Fahrzeug wird repariert werden und die nötigen Arbeiten am Kurbeltrieb nachgeholt.
Ich muss dafür aber mein Bremsen- und Felgenprojekt erstmal stoppen- Schade...

Wenn ich mehr weiß, werde ich hier berichten und Fragen, wenn ich nicht mehr weiter weiß...
Jetzt bin ich Golf 5 -Fahrer...80PS, 5Gang SG...

Zitat von rsprofi

Apropo Vibrationen:

Habt Ihr das auch, daß Vibrationen beim Beschleunigen aus niedriger Geschwindigkeit in hohen Gängen auftreten?

Ja,fühlt sich an, als fährt man über schlechtes Kopfsteinpflaster - zuviel Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Ich vermute, das die Kupplung im DSG bei so niedrigen Drehzahlen nicht genug Druck bekommt wie sie braucht. Das resultiert aus der (veralteten)Bauweise des DSG, die Ölpumpe mit Motordrehzahl über Welle anzutreiben...andere DSGs treiben ihre Pumpe(n) für die DSG-Kupplung heutzutage elektrisch bedarfsorientiert an.
Die Folge ist, das die Kupplung im DSG ruppelt und den ganzen Motorblock in Schwingungen versetzt. das schwingende Zweimasseschwungrad tut sein übriges dazu. Der Hersteller wusste das wahrscheinlich und hat das nervige empfindliche Zurückschalten in niedrigen Drehzahlen deshalb einprogramiert- die Pumpe im DSG braucht halt Drehzahl um Druck zu erzeugen...

Das Problem trat erst nach dem Tuning auf. Das DSG hält im Automatikmodus seitdem die Gänge länger fest und schaltet nicht gleich beim kleinsten Gasgeben zurück. Im manuellen Modus schaltet es nur um zu verhindern den Motor abzuwürgen oder in den roten Bereich zu gehen.
Ich habe mir angewöhnt, bei Leistungsanforderung schnell mal am Schalthebel von Ecomodus in den Sportmodus zu schalten, so das die Drehzahl auf 3000 upm geht und ansonsten vorsichtig mit dem Gasfuß bei niedrigen Drehzahlen umzugehen, damit die Komponenten länger leben. Vollen Druck aufs Gaspedal gibts bei mir erst oberhalb 3000 upm...dann blinkt die gelbe "Schleuderlampe" im Tacho.

...KW-DDC-ECU-Wlan.

Ich habe den Fred mal gelesen und schreibe einfach meine Erfahrungen mal dazu.
Ich habe das Fahrwerk im August 18 erworben- 2715,00 Euro inkl. WLan-Modul was es kostenlos als Aktion über den Sommer dazu gab.
Ich wollte die 5 Jahre Garantie haben, also musste ich beim Premium Händler bestellen und das auch zwingend dort einbauen lassen.
Das hat mir ein Händler in der Nähe so erzählt. er erzählte mir auch was von 2 Mann brauchen mindestens 10 Stunden zum Einbau und kosten sollte das mindestens 1200,00 Euro...
Ich bin also mal wieder 250 km zum Einbauort nach Wiesbaden gefahren.
Letztendlich sind es 900 Euro geworden, weil ich mitgeholfen habe. Das Auto stand von morgens 8 bis abends 11 = 15 Stunden in der Werkstatt Der Mechi war abends echt fertig. Ein ausdrücklicher Dank an Jose für seine Doppelschicht. Fast zwei Stunden davon gingen für Vermessen und TÜV drauf. Das Fahrwerk selbst , mit den dafür üblichen Arbeiten war nach 3,5 Stunden drinn.
Für die Elektronik musste die komplette Kofferraumverkleidung bis zum Himmel, die Hintere Sitzbank inkl. Airbags , der Fahrersitz, B-Säulenverkleidung links,Schwellerverkleidung links und unter dem Amaturenbrett die A-Säulen verkleidung weggebaut werden, unter dem Fahrzeug musste die komplette Unterbodenverkleidung ab und außerdem noch Batterie und Luftfilterkassten ausgebaut werden. Es mussten Kabel vom Kofferraum zu jedem Rad und ein CAN,- ein Strom,- und Tasterkabel durch den Innenraum verlegt werden und angeschlossen werden.

Den KW Knopf habe ich noch nicht fest verbaut- da muss eine andere als die vorgeschlagene Lösung her...

Das Fahrwerk ist eine echte Bereicherung. Wlan Modul konnte ich bis jetzt aber noch nicht testen- ist echt ein wenig Spielerei, die Einstellfahrten und Zeit braucht. Im voreingestellten Comfort ist das Fahrwerk butterweich, ich denke sogar weicher als orginal. Das Fahrzeug wippt nach- wie so ein alter Ami...
Sport + ist bretthart und lässt einem im Auto hüpfen...geht bei alte Leute wie mir aufs Kreuz, macht aber riesen Spaß, da sich der Kombi in schnellen Kurven nicht mehr so aufschaukelt und schwammig wirkt.
Ich habe meine Tieferlegung mit 20x6x1,5l =180kg Wasser im Kofferraum getestet und kann sagen das die Federn stand gehalten haben...

Ich bereue nicht das ich das viele Geld investiert habe und bin sehr zufrieden. Mal schauen wie es mit der Haltbarkeit bestellt ist.

Edit: Das Wlan-Modul empfehle ich vor allem den Kombifahrern und Fahrzeugen mit AHK ... die Einstellungen können den veränderten Bedingungen feinfühliger angepasst werden.

Zitat von regda

Probleme machen die System fast nie.

...Jedenfalls solange es nicht richtig Winter ist... Radar ist mir schon vereist und die Kamera hat wegen beschlagener Linse nix mehr gesehen...nix mehr mit Assi.
Einparken tuh ich lieber selbst- das dauert mir mit dem PLA zu lang.

Zum Thema Kalibrierung nach Tieferlegen:
Ich habe die neue Fahrzeughöhe eingetragen und Kurvenlicht Grundeinstellung gemacht danach Xenon-Scheinwerfer höher gedreht, und die Nebler auch etwas höher gedreht...der Kamera ist das egal weil noch im Bereich. Die Bremsen gehen etwas energischer, weil über die Sensoren gemeldet wird, das das Fahrzeug beladen ist- > tiefer.

Hallo Leute,

heute habe ich meine RFK und OPS von meinem S-Clever wiederbekommen.
Nach ewigem Suchen, Vergleichen und Probieren bin ich über eine Seite mit Firmwareupdates gestolpert.
Mit so einer CD oder SD Karte funktioniert aber wohl nicht bei meinem Gerät so einfach.
Auto muss wohl mit der Zentrale verbunden werden.
Heute hatte ich Termin und tata: Nach Firmwareupdate vom 5F Funktionen wieder da.

Ich habe meine Lehren aus dieser Aktion gezogen und klemme ab jetzt immer ein Batterieladergerät an, wenn ich am Auto
mit eingeschalteter Zündung arbeite. Letztendlich ist meine Diagnose eine Firmwarebeschädigung im Zusammenhang mit
Unterspannung und dadurch Aktivieren des Energiesparmodus ( Herunterfahren) vom 5F-Steuergerät
bei gleichzeitigem Anlassen des Fahrzeuges...

Danke an Euch für die Tipps und Beiträge

MFG T2H