Hallo,

gibt es jemanden im Raum FFM/Taunus, der ein Monotube im 1Z fährt und bei dem ich mich mal dazusetzen könnte?

Bin noch etwas unentschlossen was den Komfort betrifft. Möchte aber nicht auf Tiefgang verzichten daher kommt ein B14 nicht in Frage. KW V1 ist auch eher raus, würde gerne Bilstein-Dämpfer fahren.

Würde mich auch interessieren.

Also ich hab neue Informationen:

Der Grund warum bei mir das mit der PWM nicht geht scheint am Softwarestand des BCMs zu liegen. Meins hat die Version 0615 (1K0 937 087 J).
Damit die Codierung und Benutzung der LED-KZB korrekt funktioniert, muss wohl mindestens die Version 0667 vorhanden sein. Das verhält sich ähnlich mit der Nachrüstung der LED-Rückleuchten und LED-KZB beim Golf VI. Das war auch erst mit neuerer Softwareversion, bzw. BCM Index möglich.

Jetzt muss ich nur noch schauen, wie ich das upgedated bekomme... Alternativ wäre ein neues Steuergerät einzubauen.

Edit: MJ13 des 1Z hat Version 0709. Damit funktioniert die Codierung wohl.

Hatte erst nur mal LEDs mit Philips Widerstand-Set probiert. Hat nicht funktioniert.

Habe jetzt kleine Widerstände geordert die ich direkt an die Soffitte klemmen werde. Erspart mir Fummelei im Heckdeckel. Vorausgesetzt es funktioniert. Ansonsten bleibt es bei Glühobst.

Zur Aufklärung: Das LED TFL geht definitiv aus nachdem man die PWM codiert hat. VCDS PCI 17.8.0.

Dann hab ich's wieder rausgenommen und schwups leuchtete es wieder.

Schade, dann müssen wohl doch Widerstände her...

Welches Fahrwerk ist das?

Wird es auch wieder Anbauteile, Leuchtmittel, etc. geben?

Das bringt mich nicht weiter.

Bisher habe ich folgende Information: Bordnetzsteuergerät Byte 8. Wer weiß genaueres?

Wo die Dimmung des TFLs in VCDS einzustellen ist. Ging irgendwie nicht so genau hervor.

Was ist dann mit diversen Berichten, dass das TFL nicht mehr geht? Ich weiß nicht wem man dort Glauben schenkt.

Hallo,

kann mir jemand mitteilen wo die entsprechende Einstellung vorzunehmen ist?

Gruß

Zitat von fireball

Schenk Dir doch die Widerstände... Überflüssig wie des Papstes Replikationsorgane...

Grund?
Die PWM auscodieren oder was meinst du?

Selbstverständlich ist es möglich, das Motorenöl einer Untersuchung zu unterziehen. Aussagekräftige Bewertung ist aber nur über Prüflabore möglich, daher sollte man eine ad hoc Betrachtung bei der nächstgelegenen Werkstatt mit Vorsicht genießen. Grundsätzlich sind die Motorenöle sehr strapazierfähig, gerade vollsynthetische Öle die aus Polyalphaolefinen bestehen. Man sollte sich keine Gedanken machen, dass das Öl im ganzen zu heiß wird. Eher fliegt die ZKD um die Ohren als dass das Öl nur noch ein häufchen Asche ist - überspitzt ausgedrückt.

Da bleibt der Umstand im Raum, dass bei zu hohen Temperaturen das Öl verbrennt. Das dürfte jeder kennen der im Verkehr ein Vordermann mit blauem Rauch hinterherfahren musste. Meist ist das ein Turbodefekt an der Welle, sodass entweder zu hohe Reibwirkung (und damit hohe Temperatur) entsteht, oder das Öl zur Abgasseite gelangt und dann natürlich bei 800 °C (hier Diesel) verbrennt. Was dort verbrennt sind aber sehr geringe Mengen Öl, trotz der mitunter großen Menge an Rauch. Im Umkehrschluss macht sich das jedoch nicht sofort bemerkbar, und am Öleinfülldeckel noch weniger. Erst ist mit Leistungsverlust zu rechnen, Notlauf etc., weil die heutigen Motoren ja nicht gänzlich "dumm" sind.

Zum Thema Nachweis: Es gibt mehrere Möglichkeiten das Motoröl im Labor zu untersuchen. Um ein grundsätzliche Aussage über die Qualität bzw. das "Alter" der Gebrauchtölprobe machen zu können, wird es mit Hilfe von FT-Infrarot-Spektroskopie analysiert. Dabei lassen sich Werte zum Additive-Abbau, Verunreinigungen, Alterungsprodukte und der Oxidation ermitteln. Der eingetragene Ruß, sowie Kraftstoffgehalt und Wasser werden dann umgerechnet und prozentual ausgegeben.
Ein weiterer Indikator stellt die TBN (Total Base Number) da. Sie ist die Angabe zum Anteil an zugesetzten basischen Additiven, bei modernen Motorenölen im Bereich von ~ 10 mg KOH/g. Diese basischen Additive dienen im Öl zur Reaktion mit und damit zur Neutralisation von Säuren (-> Korrosionsschutz metallischer Bauteile). Mit der Nutzungszeit wird der basische Anteil abgebaut und die TBN sinkt. Dadurch wird sie zu einem Indikator, wie lange das Öl noch einsetzbar ist. Analysiert wird die TBN ebenfalls über Spektroskopie (Mid-FTIR), oder aber auch (günstiger, aber ungenau) über Photometrie und Konduktometrie.

Es gibt noch zig weitere Analysemöglichkeiten. Optische Partikeluntersuchungen, Wassergehalt-Analyse, Grenzflächenspannungsanalyse, ....

Ich würde zunächst das Inspektionsintervall abwarten und danach auf Festintervall mit anderem SAE Mehrbereich wechseln. Für den TSI eignet sich eigentlich immer vollsynthetisches 5W40 sehr gut. Dieser 0W20 mehrbereich ist der FE (Fuel Economy) geschuldet, auf deren Hinblick auch die momentane Motorgeneration konstruiert wird.

Zitat von robby2107

Das wird dünn wie Wasser und drückt irgendwann an allen Ecken und Enden raus.

Daher ist ist die Aussage hier doppelt falsch. Einmal weil Wasser eine dynamische Viskosität von 1 mPa*s (bei 20 °C) besitzt, das 0W20 Öl bei 100 °C Betriebstemperatur jedoch 10 mPa*s. Zum zweiten die Motoren mit Focus auf FE so konstruiert worden sind, damit besonders niedrigviskose Öle eingesetzt werden können um die innere Reibung des Motors noch weiter zu verringern. Daher ist es auch wichtig zu wissen, dass man das 0W20 nicht in nicht extra dafür freigegebene Motoren einsetzen darf. Dazu wurde es mit einem grünen Farbstoff versehen, um Verwechselungen auszuschließen.

Vielleicht kann ich etwas Licht ins Dunkle bringen, denn man merkt das hier auf wissenschaftlicher Basis keinerlei Wissen bezüglich Schmiermittel herrscht.

Zu allererst einmal bezüglich der Öltemperatur des BMWs: Ist grundsätzlich im Normalbereich. leicht > 110 °C bei langanhaltender Last kann man gerne mal erreichen. Ich wette jedoch, dass weder das beste Öl noch ein passender Mehrbereich gefahren wird. Mit einem vollsynthetischem 5W50 sollten locker 5-8 °C Temperatursenkung drin sein. Bei Motoröl-Temperaturen jenseits 125 °C würde ich aber definitiv vorsichtig sein.

Zitat von Pascal79

Das Öl kann sich ja nicht in Luft auflösen und nur weil was am Messstab hängt bedeutet nicht, dass alles damit in Ordnung ist. Schon unter 120 Grad fangen die Kohlenwasserstoffketten des Öls an aufzubrechen, diesen Vorgang…

Das ist schlichtweg falsch. Alles was sich mit steigender Temperatur ändert ist eine Erniedrigung der Viskosität. Da brechen auch keine Kohlenwasserstoffketten. Stichwort Additive und Stabilisierer. Überleg doch mal, an der Zylinderwand oder z.B. an den Ölabstreifringen des Kolbens herrschen im Vergleich zur allgemeinen Öltemperatur höhere Temperaturen - you know where I'm going with this.

Zitat von Sunshinemaker

Warum gibt der VW-Konzern dann an das erst bei einer Temperatur von 140-145°C die Drehzahl des Motors gesenkt werden soll, zumindest bei den meisten Fahrzeugen? Und was ist mit den VIEL höheren Temperaturen an Kolbenringen, Kolbenbolzen usw sie das Öl ja schmieren und Kühlen soll? kannst du das mal erklären? Und ab welcher Temperatur fängt das öl an zu schäumen bzw wann reicht der Schmierfilm ab?

VAG rät bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung bei Temperaturen über 115 °C sich nicht im oberen Drehzahlbereich > 7000 rpm aufzuhalten. Bei Öltemperaturen von 140 °C aufwärts (selbst bei AT > 30 °C) ist Werkstattbesuch angesagt.

Ab wann ein Öl anfängt zu schäumen hat erst einmal gar nichts mit seiner Temperatur zu tun. U.a. treten Schaumeffekte bei Motoren bei zwei Parametern auf: Wassereintrag & Überfüllung.

Ein Schmierfilmabriss ist abhängig von den Motoröl-Spezifikationen. Als Beispiel nehme ich ein SAE 5W30. Seine Viskosität nimmt bei 145 °C so stark ab (< 10 mm²/s), dass das der Ölfilm relativ dünn wird. Jedoch gibt es Anforderungen durch die ACEA und SAE, dass Mindestviskositäten bei einer Öltemperatur von 150 °C und einem Schergefälle von 106 s-1 einzuhalten sind. Dies nennt man HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear). Die Grenzwerte liegen für A1/A5 / B1/B5 Öle bei 2,9 bis 3,5 mPa·s und bei A2/A3 / B2/B3 / E2/E3/E4/E5 Ölen > 3,5 mPa·s.
Bedeutet, dass das Motoröl bei 150 °C und starkem Schergefälle eine Viskosität behält, die den Ölfilm nicht abreissen lässt.

Ich hoffe das klärt ein paar Dinge auf.

Momentan herrscht durch die Rabatt-Aktion ein relativ hohes Aufgebot an Bestellungen, daher ist inherent mit Verzögerungen zu rechnen.

Ich habe letzte Woche selbst eine Bestellung aufgegeben: Order 7:41 Uhr - Dispatch 9:30 Uhr. Dies am ersten Tag der Rabatt-Aktion.
Sollte heute bei mir aufschlagen.

Vermutlich meint er das Expansionsventil.

0,6 +/- 0,1 l/h.

Also seit dem besagten Tag ist es bisher nicht mehr aufgetreten.

Laut Skoda-Service ist das durch die Regeneration, wenn das Abbrennen des Rußes im Lastwechsel unterbrochen wird durch zuviel Einspritzen an Diesel.

Wo hasten' das Lenkrad her?

Hallo zusammen,

ich habe exakt die gleiche Beobachtungen am heutigen Tag gemacht.

Beim ersten Mal ist es zufällig aufgetreten: Gas bei ca. 1250 u/min im 5. Gang, ergo Lastwechsel.

Das habe ich verinnerlicht und versucht nochmal zu forcieren. Es ist noch einmal an einer Autobahnabfahrt gelungen, mit dem gleichen Phänomen - und die Rauchmenge war nicht wenig.

Ansonsten alles problemlos mit dem KFZ (114'000 km), auch die Zwischenspurts etc. blieben rauchlos. Leider habe ich verschlafen auf die Leerlaufdrezahl und die Temperaturen zu achten. Durch die Scheibentönung konnte ich auch nicht ausmachen welche Rauchfarbe auftrat.

Ich habe Montag sowieso einen Termin beim Skoda-Händler, da werde ich das auch ansprechen.

Wenn ich alles richtig verstanden habe sollte es die DPF-Regenierung sein, aber ein Turboschaden oder undichte LL-Strecke sei nicht auszuschließen.